Контейнер и маленькая тележка

На рынке контейнерных перевозок начинается бум

За последние несколько месяцев сразу два оператора контейнерных перевозок из тройки крупнейших в мире заявили о строительстве терминалов в украинских портах: французская CMA CGM — в Одессе и датская Maersk — в Ильичевске. Операторов привлекают высокие темпы роста контейнерных перевозок в наших портах. Если удастся также улучшить транспортировку контейнеров по железной дороге, то Украина сможет претендовать на лидерство по перевозке этого типа грузов в Черноморском регионе.

Экспансия мировых гигантов

Первым среди мировых грузоперевозчиков, заявивших об инвестировании в собственные мощности в Украине, стал крупнейший оператор контейнерных перевозок в мире датская Maersk. В конце июня компания сообщила, что строит контейнерный терминал в Ильичевске на территории судоремонтного завода рядом с морским портом. А спустя всего несколько дней о намерении уже в сентябре открыть терминал в Одесском морском торговом порту сообщила третья по объему контейнерных перевозок в мире французская CMA CGM. Мощности терминала, который CMA CGM строит совместно со стивидорной компанией “Бруклин-Киев”,— 200 тыс. TEU (международное обозначение 20-футового контейнера), впоследствии терминал планируется расширить до 500 тыс. TEU. Для сравнения, по итогам года объем перевалки контейнеров в Украине составит порядка 1,5 млн TEU, прогнозируют эксперты.

Инвестируют в контейнерные терминалы и отечественные компании — “Смарт-холдинг” Вадима Новинского недавно заявил о намерении вложить 7 млрд грн в контейнерный терминал на 3 млн TEU в порту Очаков (Николаевская область). В порту “Южный” компания “Трансинвестсервис”, которую связывают с корпорацией “Укравто” и концерном “Укрпроминвест”, намерена построить терминалы общей мощностью 0,75 млн TEU. А совсем небольшой Бердянский порт заявил о намерении до 2015 года построить восемь контейнерных терминалов.

Это лишь первые инвестиции в терминалы в Украине, говорят в портах. “Мы ведем переговоры с 7-8 компаниями,— рассказал  начальник Ильичевского порта Геннадий Скворцов.— Среди них и крупнейшие в мире HPH и PSA”. Представители Hutchinson Port Holdings (HPH) недавно обсуждали возможность вложений в украинские порты с первым вице-премьером Александром Турчиновым. По оценкам HPH, в ближайшие годы в Украине можно увеличить контейнерооборот до 7 млн TEU.

Инвестиции на перспективу

Контейнерные перевозки становятся все более популярными во всем мире благодаря своей универсальности: контейнеры удобны для перевозки фруктов, сыпучих веществ, автокомплектов и других грузов. В 2007 году средний прирост переработки контейнеров в крупнейших портах мира составил почти 13%.

Повышенное внимание международных компаний к украинским портам объясняется перспективностью развития региона. Благодаря активному экономическому развитию стран Черноморского региона темпы роста контейнерооборота тут одни из самых высоких в мире. “Я не знаю, в каком еще море объем перевалки контейнеров пятый год подряд растет на 40%”,— говорит эксперт информационно-аналитического центра BlackSeaTrans Константин Ильницкий. Лидирующее положение в регионе — у румынского порта Констанца: после вступления страны в ЕС он стал главным портом Евросоюза на Черном море. В прошлом году там было переработано 1,41 млн TEU, тогда как в трех крупнейших украинских портах — Ильичевском, Одесском и Мариупольском — меньше 1 млн TEU. Но по темпам роста контейнерооборота тот же Ильичевский порт Констанцу уже обогнал — прирост за первые пять месяцев этого года составил 56% по сравнению с тем же периодом прошлого года. “Но даже эти темпы развития не удовлетворяют спрос на внутреннем рынке”,— отмечает замминистра транспорта, глава “Укрморречфлота” Владимир Работнев.

Еще одной причиной, побудившей операторов инвестировать в развитие украинских портов, стало снижение прибыльности. Рост цен на топливо и себестоимости простоя кораблей вынуждает операторов тщательнее продумывать систему перевозок. “И для Maerska, и для CMA CGM строительство собственных терминалов — в первую очередь способ избежать простоя судна. Сейчас суда и грузы компаний ждут очереди на обслуживание в портах по несколько суток,— считает господин Ильницкий из BlackSeaTrans.— Безусловно, терминал также приносит компании прибыль, но это уже вторично”.

Транзитная стратегия

Наиболее перспективным способом развития контейнерных перевозок является создание портов-хабов. Оптимизация затрат заставляет крупнейших операторов переходить на крупные партии грузов. По прогнозам компании AXC-Alphaliner, в 2013 году на 19 сервисах, соединяющих Европу и Азию, будут работать суда контейнеровместимостью от 11 тыс. TEU. Такие корабли перемещаются только между портами-хабами, от которых судна поменьше развозят грузы по портам региона. Но роль хаба на Черном море уже взял на себя порт Констанца.

“Теоретически хабом в Украине мог бы стать один порт — Севастопольский, но присутствие военного флота в нем отодвигает эту перспективу на неопределенный срок”,— считает директор исследовательского центра InfraNews Алексей Безбородов. Минтранс рассматривает возможность использования в перспективе Севастополя как крупного глубоководного торгового порта. Но решение будет приниматься после демилитаризации зоны, и не исключено, что государство откажется от этой идеи, решив развивать Севастополь как центр туризма, говорит замминистра транспорта Владимир Работнев.

Поэтому украинским портам стоит избрать другую стратегию развития, считает Геннадий Скворцов из Ильичевского порта. “Мы можем конкурировать с портами Северной Европы за смешанный транзит. Грузопотоки в Россию, Восточную Европу и страны Балтии — это наш рынок, и рынок очень перспективный”,— говорит он. Для этого необходимо, чтобы синхронно с развитием портов развивалась и перевозка контейнеров “Укрзализныцей”. “Транспортный канал между портами Украины и Балтии используется не на полную мощность. Этому препятствует изношенный парк контейнерных платформ”,— говорит господин Скворцов.

В “Укрзализныце” обещают улучшить сервис контейнерных перевозок. Заместитель гендиректора монополиста Михаил Костюк говорит, что администрация железнодорожного транспорта планирует построить три крупных железнодорожных терминала и обновить подвижной состав. Модернизацией мощностей “Укрзализныци” по перевозке контейнеров озаботились и в Минтрансе. В июле глава министерства Иосиф Винский встретился с гендиректором одного из крупнейших операторов контейнерных маршрутов в Европе Polzug Intermodal GmbH Вальтером Шульце-Фрайбергом. Стороны обсудили возможность обслуживания компанией контейнерных вагонов в Украине и организации маршрутов Киев—Славкув (Польша) и Славкув—Одесса—Ильичевск.

Не реализована пока в Украине и еще одна возможность интенсификации контейнерных перевозок — создание контейнерных терминалов в речных портах Запорожья, Днепропетровска и Киева. Эксперты Hamburg Port Consulting, которая также интересуется украинскими портами, считают, что использование портов на Днепре позволит увеличить мощности Херсонского морского порта, который перепрофилируется на перевалку контейнеров с океанских кораблей на речные. А использование для контейнерной перевалки портов на Дунае позволит увеличить грузопоток из Европы, добавляют эксперты.

“В Украине можно создать порты покрупнее Констанцы”

Интервью с гендиректором  ассоциации портов Украины “Укрпорт” Виктором Борисенко

— Что дает Украине появление в ее портах терминалов крупнейших в мире операторов контейнерных перевозок?

— На первый взгляд это очень хорошо. Но в этом случае значительная часть прибыли порта уходит за границу. Поэтому я к появлению иностранцев отношусь негативно. Гораздо лучше было бы уменьшить налоги для портов — так они смогли бы развиваться без помощи частников. К примеру, Роттердамский порт находится в собственности государства, и государство смогло сделать его одним из наиболее быстроразвивающихся и прибыльных портов Европы.

— А что мешает росту перевалки контейнеров в украинских портах?

— Это целый комплекс проблем. Дело не только в портах — тормозят развитие контейнерной перевалки и устаревшие автомобильные пути, и железная дорога. Возможно, самое слабое звено в этой цепочке — погрузка контейнеров в портах на железнодорожные составы. Более или менее нормальная ситуация с подъездными путями только в Ильичевске. А, к примеру, в Одессе она критична. Да и сама колея там маломощная.

Отдельная проблема — таможенные проверки. Если бы таможня задерживала контейнеры в наших портах на 20-30 минут, как во всем мире, а не на дни, как сейчас, это сразу бы отразилось на результате. Проблема в самом отношении власти к потребностям портов, тот же закон “О портах” депутаты уже лет семь не могут принять. В результате сейчас у порта Констанца на Дунае четыре канала, а в Украине никак не построят первый. Поэтому мы проигрываем Румынии.

— Каким образом Украина может улучшить позиции в перевалке контейнеров на Черном море?

— Что касается самих грузопотоков, то, конечно, Украина может стать лидером в регионе. Здесь можно создать порты и покрупнее Констанцы, вопрос в финансировании. Нужно создать мощности, площадку — а грузы сами пойдут. К 2011 году мы вполне можем переваливать 7 млн TEU. Но это очень оптимистический прогноз — для этого нужно устранить все те препятствия, о которых мы говорили.

— Каковы перспективы развития балтийско-черноморского транспортного коридора?

— На него сделал ставку Ильичевский порт — и это оправдано. Сейчас это направление работает вполсилы, хотя является очень перспективным. Но для увеличения грузопотока необходима слаженная работа многих транспортных систем, и от портов здесь мало что зависит.

“Через три года контейнерооборот порта может достигнуть 2 млн TEU”

Интервью с начальником Одесского порта Николаем Павлюком

— Что мешает росту перевалки контейнеров в украинских портах?

— Наибольшая проблема — сложная процедура прохождения контейнеров через таможенную службу. Причем ее упрощение не требует капитальных затрат: если таможня перестанет тормозить грузопоток, это автоматически повысит мощности наших терминалов на 20-25%. При нынешних объемах это дополнительно до 250 тыс. TEU в год.

Упрощенная процедура таможенного осмотра привлечет к нам большее количество транзитных грузов. Правила должны быть четкими, но простыми. Сейчас наблюдается явная диспропорция между тем, сколько контейнеров украинские порты могут переработать и сколько операторы хотят сюда привезти. А мы до сих пор не можем получить одобрения проекта строительства терминала на Карантинном молу. Как раз сейчас мы в очередной раз меняем формулировки в описании проекта — предыдущий вариант государство снова отклонило.

— В случае введения нового терминала в действие насколько увеличился бы контейнерооборот порта?

— Проектная мощность терминала на Карантинном молу — 600 тыс. TEU, но это с учетом действующих темпов таможенной обработки контейнеров. И это не единственный наш проект. Через три года, при условии реализации всех намерений, контейнерооборот порта может достигнуть 2 млн TEU. 
- В Одесском порту отсутствуют возможности для расширения подъездных платформ железнодорожных составов и мощности самой колеи несовместимы с тем объемом грузопотока, который есть уже сейчас. Как вы собираетесь решать эту проблему?

— Безусловно, для нас это серьезное препятствие. Усложняет ситуацию и то, что из-за размещения порта в центре города серьезно изменить здесь что-то невозможно. Поэтому мы полагаемся на автомобильный транспорт. Его мощностей пока достаточно.

— Как вы относитесь к тому, что на украинский рынок выходят крупные международные компании?

— Это нормальный процесс, так происходит практически во всем мире. Конечно, модель, при которой порт сам инвестирует в расширение мощностей и сам получает от них прибыль, мне наиболее симпатична. Но при действующем законодательстве и потребностях госбюджета это нереально. Если в порту появляется стратегический инвестор, который вкладывает средства в расширение портовых мощностей, соблюдает правила работы в стране и получает прибыль от своей деятельности — мы этому лишь рады. Сейчас этот процесс активизировался.

Сергей Гайда, аналитик Dragon Capital:

На фоне постоянных жалоб о недостаточности мощностей темпы роста контейнерных грузопотоков через основные контейнерные порты Украины с 2002 года увеличивались ежегодно на 30-50%. В 2007 году объем контейнерных перевозок вырос на 37%, а в текущем году ожидается, что рост сектора ускорится до 42%, а объем перевозок Ильичевского и Одесского портов составит 850 тыс. TEU и 700 тыс. TEU соответственно. К сожалению, в связи с негибкостью и неэффективностью существующей системы управления государственными портами в Украине решение вопроса инвестиций серьезно затянулось. В результате чего самые выгодные контейнерные операции (трансшипмент) приняли на себя порты Италии, Греции и Румынии (Джойя Тауро, Пирей и Констанца). Ситуация начала меняться в лучшую сторону только в середине прошлого года, когда в Одесском порту для перевалки контейнеров были дополнительно задействованы универсальные причалы, а в Ильичевске с апреля этого года начата перевалка контейнеров через причал №1 параллельно с перевалкой металла. Причем немаловажную роль в этом сыграли иностранные операторы контейнерных перевозок Moller-Maersk и CMA CGM. Насущной проблемой украинских портовиков остается уровень компьютеризации управления терминалами. Как следствие — контейнерные склады портов переполнены, автотранспорт простаивает в порту, общее среднее время нахождения контейнеров в порту многократно превышает мировой уровень. Изменить ситуацию может улучшение взаимодействия администрации портов с морскими и сухопутными перевозчиками и государственными органами. Проблему компьютеризации управления терминалом в комплексе с упрощением процедуры пропуска через границу грузов предстоит еще кардинально решать в портах большинства стран Черноморского региона. Главное в настоящее время — создание соответствующих перевалочных мощностей. Ожидается, что в ближайшие десять лет средний процент роста рынка контейнерных перевозок составит не меньше 25% в год и достигнет своего пика в 2010 году. А общий оборот рынка достигнет 5 млн TEU до 2017 года.

http://ukrrudprom.ua