Авиаиндустрия: борьба за возможность летать при заоблачных ценах на нефть

Происходящее сейчас подорожание нефти весьма больно бьет по авиаиндустрии. За счет нефти удовлетворяется 90% энергетических потребностей современной транспортной системы. Топливные издержки по объему стоят на втором месте после издержек на оплату труда. В результате роста цен на сырую нефть авиационное топливо с начала 2004 года к настоящему моменту подорожало почти в 2,5 раза. По информации Международной ассоциации авиаперевозчиков, IATA, совокупные издержки ов ассоциации на топливо в 2005 году выросли на 50% по сравнению с предыдущим годом и составили $92 млрд.

Прибыльность авиакомпаний катастрофически снижается, и последствия нынешнего нефтяного кризиса удается пережить не всем. Часть компаний решили объединиться с целью сократить издержки и совместно бороться с топливным кризисом. По этому пути пошли, например, авиакомпании KLM и Air France. В результате поглощения голландской компании французской объединенный авиаальянс Air France-KLM (AKH) занял первую строку в мировой табели о рангах авиаперевозчиков по операционной выручке и третье место – по объемам авиаперевозок. Для сравнения – авиакомпания American Airlines закрыла 2004 год с чистым убытком $761 млн. при операционной выручке $18,64 млрд.

В апреле 2005 года компании America West и US Airways (LCC) объявили о слиянии. Десять крупнейших авиакомпаний мира образовали альянс SkyTeam, в рамках которого они совместно эксплуатируют системы бронирования авиабилетов и регистрации пассажиров на рейсы, совместно оплачивают инфраструктурные услуги аэропортов, а также координируют распределение выгодных маршрутов и удобных тайм-слотов в аэропортах.

Другой способ снизить "топливные" издержки – переложить их часть на плечи потребителей, т.е., пассажиров и фрахтователей груза. Для этого авиакомпании вводят так называемые топливные надбавки к цене авиабилетов, которые повышаются или понижаются в зависимости от колебаний биржевых цен на нефть. Та же авиакомпания KLM 12 апреля объявила о повышении топливной надбавки на дальнемагистральные перелеты на 5 евро на каждый этап маршрута. Таким образом, топливная надбавка авиакомпании теперь составляет 90 евро для межконтинентальных перелетов в оба конца. Для внутриевропейских перелетов топливная надбавка осталась без изменений на уровне 30 евро в оба конца. Также в апреле топливные надбавки повысили такие авиакомпании, как British Airways (BAB) и Delta Airlines.

Повысить свою конкурентоспособность можно не только за счет перекладывания издержек на плечи потребителей, но и за счет их сокращения. В авиации сокращения топливных издержек можно добиться только одним путем – путем использования более экономичных двигателей. Производители пассажирских самолетов и авиадвигателей усиленно работают над повышением экономичности своей продукции. Компания Boeing (BA) существенно повысила экономичность своего среднемагистрального самолета Boieng-737, и это оправдало себя – в числе заказчиков этой модели такие авиакомпании, как Delta Airlines, China Southern Airlines (ZNH), easyJet, Continental Airlines (CAL), El Al и многие другие.

Вообще, компания Airbus в этом отношении проигрывает Boeing – причем не только в классе среднемагистральных воздушных судов. Дальнемагистральный A380 от Airbus, оборудованный четырьмя двигателями, проигрывает в своем классе Boeing-777. Авиакомпания Emirates 1 апреля объявила о том, что откладывает приемку 20 заказанных самолетов A-340-600 на неопределенный срок. Поставка самолетов авиакомпании должна была начаться в 2007 году.

По мнению экспертов, компания намерена дождаться разработки более экономичного лайнера. Между тем, компания Boeing заявила, что новая модификация ее самолета Boeing-777, получившая кодовый номер 200LR, превосходит по экономичности A340. Пока конкурентным преимуществом европейского лайнера является то, что на него не распространяется свод правил ETOPS, разработанный Международной организацией гражданской авиации, ICAO, для двухдвигательных самолетов. Согласно этим правилам, маршрут полета двухдвигательного самолета должен проходить в пределах досягаемости запасных аэродромов в случае отказа одного из двигателей.

Штурманы авиакомпаний, эксплуатирующих четырехдвигательный A-340, имеют большую свободу в разработке эффективных маршрутов для своих лайнеров, нежели эксплуатанты Boeing-777, вынужденные следовать правилам ETOPS. Например, A-340 может спрямлять отдельные участки маршрута, не облетая пустыни и океаны, тогда как в маршрутах двухдвигательного Boeing эти естественные препятствия должны присутствовать в минимальной степени. Возможность выбора более выгодного маршрута с точки зрения экономии топлива является важным конкурентным преимуществом Airbus на рынке дальнемагистральных самолетов. Впрочем, компания Boeing добивается от ICAO присвоения своим двухдвигательным самолетам Boeing-777 более высокого рейтинга ETOPS. В случае успеха Boeing компания Airbus этого преимущества лишится.

Сейчас инженеры Airbus работают над двухдвигательным самолетом A-350, который сможет конкурировать с Boeing-777 по экономичности.

24 апреля газета The New York Times сообщила, что конструкторы Airbus изучают возможность компоновки салона нового двухпалубного суперлайнера A-380 стоячими местами. При этом, по информации журналистов газеты, предполагается оснастить пассажирские салоны этого самолета не традиционными креслами, а вертикальными спинками с привязными ремнями. В статье утверждалось, что такая схема позволит перевозить до 853 пассажиров, а не 500, как предусматривает стандартная компоновка салона A-380. В статье сообщалось, что такая схема выгодна для использования на коротких маршрутах некоторых азиатских авиаперевозчиков.

Официальные представители Airbus категорически опровергли это сообщение, заявив, что 853 пассажира их самолет может перевозить и с использованием сидений, при компоновке всего салона в экономическом классе. На меньшую вместимость рассчитаны самолеты с сегрегированным салоном – с отсеками первого класса, бизнес-класса и экономического класса. Авиационные эксперты согласны с тем, что журналисты New York Times неправильно истолковали слова своего источника и представили читателям перспективную гипотезу в качестве уже разрабатываемого технического решения. Однако те же эксперты полагают, что идея размещения в самолетах большего числа пассажиров за счет отказа от сидячих мест технически вполне осуществима, а значит если подорожание авиатоплива зайдет слишком далеко, это заставит авиаперевозчиков и производителей самолетов рассмотреть эту идею более серьезно.

Говоря о таких суперлайнерах, как A-380, следует упомянуть об еще одном направлении экономии средств – о феномене так называемых "дешевых авиаперевозчиков". Концепция "дешевых авиаперевозчиков" в современном виде впервые появилась в 1970-х годах, когда компания Southwes Airlines (LUV) начала предлагать пассажирам авиаперелеты внутри США по низким ценам и с низким ассортиментом услуг. Такая модель бизнеса оказалась выгодной – авиакомпания неизменно завершает с прибылью каждый год, начиная с 1973 года. В начале 1990 годов, такая модель начала использоваться и в Европе. Наиболее известными европейскими дешевыми авиаперевозчиками являются ирландская авиакомпания Ryanair и британская easyJet.

Отличительными особенностями таких авиакомпаний являются следующие. Во-первых, что самое главное, дешевые авиаперевозчики используют единый, экономический класс в салонах своих самолетов, что позволяет вместить в самолет максимальное количество пассажиров. Как правило, дешевые авиаперевозчики базируются во второстепенных аэропортах, в которых расценки на аэропортовые услуги ниже, чем в ведущих аэропортах. Маршруты у таких перевозчиков обычно короткие, так же, как и время стоянки в аэропортах. Это позволяет добиться максимально эффективного использования самолетов. Вместе с тем, эксперты считают, что в будущем, с введением в эксплуатацию больших самолетов, таких, как вышеупомянутый А-380 в модификации, рассчитанной на 1000 пассажиров, для дешевых авиаперевозчиков станут рентабельными и трансатлантические рейсы.

В условиях высокой конкуренции переложить рост издержек на плечи потребителей не всегда удается, так как на наиболее загруженных транспортных направлениях, как правило, конкурируют несколько перевозчиков, и повышение цен на билеты не всегда оправдано. Например, в марте 2004 году компания Continental Airlines из-за подорожания топлива была вынуждена повысить цены на авиабилеты на внутренние рейсы. Последовавший за этим резкий отток клиентов авиакомпании к конкурентам вынудил ее отменить повышение цен уже в начале июня. Однако развитие современных финансовых рынков дает авиакомпаниям возможность захеджировать риски, связанные с резким подорожанием авиационного топлива.

Хеджировать топливные риски авиакомпании начали в конце 1980-х годов. Наиболее распространенная хеджевая стратегия – открытие позиций в других видах нефтепродуктов или в сырой нефти. Основаны все эти стратегии на том, что рынок авиационного топлива менее ликвиден, чем рынок, например, сходного по характеристикам дизельного топлива. Поэтому на бирже по стандартным фьючерсным контрактам авиационное топливо не торгуется, и авиакомпании приобретают его на внебиржевом рынке.

Более низкая, по сравнению с биржевым рынком, ликвидность рынка авиатоплива подразумевает более высокие риски, сопряженные с будущими поставками, а также более высокую волатильность этого узкоспециализированного рынка. Кроме того, внебиржевой характер торговли этим топливом подразумевает, что авиакомпания не имеет возможности заранее приобрести фьючерсы на необходимое ей количество топлива, например, на весь ближайший год, так как авиатопливо в силу ограниченности спроса закупается и оплачивается, как правило, на рынке спот. Другой важной основной хеджирования рисков является, как уже было сказано, сходство по физическим и химическим свойствам авиационного топлива и торгуемых на бирже видов топлива.

Это сходство при прочих равных условиях обеспечивает и взаимосвязанность колебаний цен. Предположим, что авиакомпания не имеет возможности путем приобретения топлива по фьючерсным контрактам обеспечить свои топливные нужды на определенный период времени вперед. Однако компания может приобрести фьючерсы на сырую нефть, топочный мазут или дизельное топливо. Эти продукты сходны с авиатопливом по химическим свойствам, а потому колебания цен на эти продукты происходят, как правило, одновременно.

Весьма показателен пример авиакомпании Southwest Airlines. С начала нынешнего цикла подорожания нефти (в ноябре 2001 года, когда баррель "черного золота" стоил $17), компания активно расширяла программу хеджирования топливных рисков. К концу 2001 года Southwest захеджировала 60% своих топливных нужд на 2002 год и 47% - на 2003 год. В конце 2004 года компания захеджировала 25% своих топливных нужд до 2009 года – по $35 за баррель. Для сравнения, баррель сырой нефти 1 мая 2006 г. торговался на Нью-йоркской товарной бирже, NYMEX, по цене выше $73 за баррель. Естественно, что цена получаемого из нефти авиационного керосина всегда выше цены сырья. Иногда разница доходит до $20 на каждый баррель. Поэтому хеджирование рисков, связанных с подорожанием топлива, дает авиакомпаниям драгоценное время, необходимое для того, чтобы перестроить свою работу с учетом новой ценовой ситуации на рынке ресурсов.

Таковы основные способы сокращения издержек, в которых движутся авиакомпании в условиях резкого подорожания ключевого ресурса – нефти. Подытоживая, отметим, что основных направлений сокращения издержек два: более эффективное использование имеющихся ресурсов при неизменном качестве услуг, либо сокращение ассортимента предоставляемых услуг до минимума. Как правило, компании не работают над повышением рентабельности лишь в одном направлении, сочетая методики обоих типов. В конечном счете выигрывают те компании, которые способны в кратчайший срок добиться оптимального для своих клиентов сочетания цена/качество при минимально возможных в условиях нынешних реалий издержках.

Инф. k2kapital