«Мы видим угрозу стагнации»

В последние несколько лет Россия последовательно вводит в строй новые трубопроводы, которые позволяют доставлять нефть потребителям в обход Украины. А попытки начать транзит энергоресурса из каспийского региона по украинской территории пока не увенчались успехом. О том, может ли Украина рассчитывать на сохранение статуса крупного нефтетранзитного государства, «Эі» рассказал заместитель председателя правления ОАО «Укртранснефть» Михаил Гончар.

— В чем причина уменьшения транспортировки нефти через Украину?
— Причин несколько. Во-первых, в прошлом году резко упали объемы поставок нефти на украинские НПЗ. Сегодня два из шести заводов не функционируют, закрыты на длительные ремонты.

Во-вторых, срабатывает фактор ввода в эксплуатацию новых мощностей в России в системе АК «Транснефть». Поэтапное введение в эксплуатацию Балтийской трубопроводной системы не могло не сказаться: часть объемов прироста российского экспорта, которые потенциально могли пройти через Украину, были направлены на БТС.

В-третьих, реверсивное использование Одесса — Броды не привело к увеличению объемов транзита нефти. Лоббистами реверса при заключении контрактов в 2004 году предполагалось, что по этому маршруту пройдет 9 млн. т нефти сверх тех, которые шли по Приднепровской системе магистральных нефтепроводов (ПДМН). Но на самом деле объемы оказались не дополнительными, а перераспределенными — нефть, которая раньше шла по ПДМН, была перенаправлена российской стороной по «Дружбе» и дальше по Броды — Одесса на терминал «Південний» (в порту Южный.— Ред.). «Реверсной» нефти оказалось не 9 млн. т. В 2005 году прошло только 5,7 млн. т, в этом, похоже, и пяти не будет.

— Подробнее хотелось бы остановиться на транзите нефти в обход Украины. По каким системам российская нефть поставляется в Европу? Какая мощность украинской системы?
— Мощность украинской системы составляет более 114 млн. т — столько может войти в Украину с учетом трубопроводов и портов. На выходе — 70 млн. т (имеется в виду, что часть будет переработана на украинских заводах.— Ред.). Сейчас загрузка составляет до 50%. Это и транзит, и поставки на НПЗ. Нефтетранзитный потенциал Украины состоит из двух систем магистральных трубопроводов — «Дружба» и ПДМН. По «Дружбе» нефть поставляется в страны Центральной Европы: Словакию, Венгрию, Чешскую Республику. По ПДМН — на Одессу, далее в танкеры и через Босфор на средиземноморский рынок.

— Уменьшение отгрузки из украинских портов является следствием проблемы Босфора?
— Проблема Босфора обусловлена динамичным ростом экспорта нефти из России и Казахстана через Новороссийск. Нельзя сказать, что уменьшение трафика из Южного и Одессы является следствием проблемы Босфора. Что касается этих портов, то причины уменьшения отгрузок совершенно разные. Наши объемы в «Південному» зависят сейчас от реверсной загрузки Одесса — Броды, а она низкая, как уже отмечалось. В Одессе — частная перевалка с высоким тарифом. Негибкая тарифная политика ее владельцев отпугивает клиентов, которые и рады были бы воспользоваться маршрутом через ПДМН, но не желают переплачивать за перевалку в Одессе. Судите сами — транспортировка 1 т нефти от границы с РФ до Одессы по трубопроводу на расстояние более 1100 км обходится в $7, а перевалка той же тонны в нефтегавани — $6,3. Поэтому грузоотправители стремятся уходить на российские черноморские порты, где тариф несравнимо ниже одесского. К примеру, в Новороссийске — $2 за 1 т.

— Почему Россия снижает транзит нефти через Украину?
— Идет реализация Россией на государственном уровне Энергетической стратегии, в которой четко определен курс на создание экспортных маршрутов в обход транзитных стран. Так что это коснулось не только Украины.

В документе определено, что в целях поддержания энергетической и экономической безопасности России необходимо стремиться диверсифицировать направления экспорта энергоресурсов с развитием северного, восточного и южного направлений экспортных потоков российских энергоносителей и последующим увеличением их доли в географической структуре вывоза энергоресурсов. Обратите внимание — западного направления нет, то есть направления на Балтию, Украину, Польшу не являются перспективными.

Такие подходы российской стороны, естественно, влияют на статус Украины как нефтетранзитного государства. Если в конце 90-х годов более 1/2 экспортной нефти шло через Украину, то сейчас РФ зависит от транзита через Украину менее чем на 1/7.

К тому же у России, благодаря реализации стратегии создания новых нефтетранспортных мощностей, есть небольшой профицит транзитных мощностей — 12 млн. т по системе «Транснефти». Основной поток российского нефтеэкспорта идет сейчас через «Дружбу», балтийское и черноморское направления, но по территории России.

— Сколько транзита идет через Украину?
— В 2005 году — чуть больше 31 млн. т.

— А как у вас с тарифами? Возможно, они слишком высоки?
— «Укртранснефть» проводит сбалансированную тарифную политику. С одной стороны, 30%-ное повышение ставки рентной платы за транспортировку нефти, инфляция, задача наполнения госбюджета — все это диктует нам логику постепенного повышения тарифов. Но с другой стороны, чтобы сохранить грузопотоки, мы заинтересованы в стабильных тарифах. Даже снижаем их, как это было сделано с перевалкой нефти в «Південному», где «Укртранснефть» снизила тариф с $3,5 до $3 за 1 т.

— Если у России есть профицит, может ли она вообще отказаться от транзита через Украину?
— В реальном масштабе времени это невозможно. И с технической, и с экономической точки зрения подобное нерационально. Чтобы дальше что-то делать в обход Украины, нужно строить новые трубы. Однако существующими российскими проектами не предусмотрено наращивание мощностей на западном направлении. Отказ от транзита через Украину может быть обусловлен только причинами неэкономического характера.

Приоритетом №1 Россия объявила строительство нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан. Это логично. Проблема российского экспорта в том, что более 90% его сосредоточено на европейском рынке. У России нет выхода к глубоководным портам, которые могут принимать танкеры большого дедвейта. Поэтому она не может экспортировать большие объемы нефти в Китай, Индию, Японию, США. Отсюда — стремление к глубоководным портам на Севере и Дальнем Востоке, куда и собирается прокладывать трубопроводы российская «Транснефть». Ни Босфор, ни Датские проливы не могут пропустить танкеры грузоподъемностью свыше 150 тыс. т, что, собственно, и ограничивает российский нефтеэкспорт в пределах европейских рынков.

— Транзит нефти через Украину будет уменьшаться до 2010 года?
— Объемы будут колебаться в коридоре 30-40 млн. т в год. Показатели 2005 года минимальны, хотя нельзя исключать и некоторого их снижения в дальнейшем.

— Можно ли понимать так, что если Украина не будет реализовывать новые проекты, транзит в лучшем случае останется на прежнем уровне?
— Да. Абсолютно верно. Мы видим угрозу стагнации. Для развития нужно привлекать новые объемы нефти. Грех игнорировать возможности каспийского региона, ожидая «милости» российского соседа. Да и существенного прироста объемов экспорта в России уже не будет. Наступает период стабилизации нефтедобычи. По отдельным прогнозам, не исключено и обвальное падение, как это было в начале 90-х. Одновременно в России все больше говорят о необходимости увеличить переработку нефти на собственных НПЗ и больше экспортировать нефтепродуктов. А это означает, что объемы нефтеэкспорта, а соответственно, и транзита, могут сократиться.

За каспийский транзит идет конкурентная борьба. Украина, если будет последовательна, сможет выиграть вместе с Польшей право на транзит части нефти (по Одесса — Броды — Плоцк). Мы хотим использовать тот профицит мощностей, который у нас есть. Он есть и у словацких, и чешских, и польских партнеров.

— Если не развивать Одесса — Броды, какой есть потенциал?
— В пределах первой очереди, то есть 9 млн. т.

— А откуда нефть будет поступать в «Південний»?
— В восточном секторе Черного моря есть четыре точки выхода нефти: Новороссийск, Супса, Батуми, Туапсе.

— Для каких стран доставка нефти через Черное море и Одесса — Броды дешевле, чем через Босфор?
— Для стран Центральной Европы, Германии (НПЗ юга страны). Разница на одной тонне может составить несколько долларов.

— Если это выгодно, почему Одесса — Броды работает в реверсном режиме?
— Реверс, как известно, был продиктован соображениями неэкономического характера. Правительство в 2004 году приняло соответствующее постановление, изменив собственное же решение о европейском направлении использования нефтепровода. Но реалии таковы, что сейчас выполняется подписанный контракт по реверсной прокачке. Как только в следующем году рассчитаемся за кредит на технологическую нефть, начнем работать в аверсном направлении.

— На каком этапе разработка бизнес-плана достройки Одесса — Броды до Плоцка?
— Рамочная версия уже завершена. 19 мая в Брюсселе польская и украинская стороны согласовали предложенный международным консалтинговым консорциумом рамочный бизнес-план. Идет работа над инвестиционной составляющей. Сейчас начинается подготовка соответствующего межправительственного соглашения — в развитие существующего от 2003 года. Дальше — решение вопросов с отводом земли.

— Кто будет вкладывать деньги в проект?
— Могут участвовать как компании, так и банки. Мы работаем с рядом европейских банков. Ценим советы и помощь специалистов ЕБРР и Европейского инвестиционного банка, которые содействуют бизнес-планированию.

— Есть ли конкуренция проекту?
— Конкуренция идет, в принципе, за начальные ресурсы нефтяного транзита. Если проекты по добыче на Каспии выйдут на уровень полномасштабного развития, то окажется, что труб еще и не хватает. Но сейчас идет соревнование. Россия, Болгария, Греция предлагают маршрут Бургас — Александруполис — из Новороссийска танкерами до Бургаса, потом 300-километровым трубопроводом, который предполагается построить, в Александруполис, потом снова на танкеры... Таким образом минуется Босфор. Российская сторона активно работает с болгарами и греками. Координатором выступает «ТНК-BP», инициировавшая реверс Одесса — Броды. Так что все лежит на поверхности.

— Получается на две перевалки больше. А это дополнительные затраты, которые отразятся на цене нефти. Экономика этого проекта хуже, чем у Одесса — Броды — Плоцк?
— Всего будет четыре перевалки. Не буду говорить, что этот проект хуже нашего — можно создать условия, при которых он будет выгоден. Например, если стороны примут политическое решение о нулевой стоимости перевалки в Бургасе и Александруполисе и договорятся, что за все это заплатит компания — координатор проекта (улыбается).

— Что надо делать Украине?
— Быть последовательной. У проекта сейчас второе окно возможностей. Третьего может не быть. Азербайджан и Грузия в этом смысле показывают хороший пример. Независимо от того, кто был или является президентом, руководителем правительства, министром, какие политические катаклизмы сотрясали страны, стратегически важные проекты продолжали и продолжают развиваться. Поэтому с 1999 года функционирует нефтепровод Баку — Супса, практически завершен Баку — Тбилиси — Джейхан (29 мая началась закачка в танкеры первой каспийской нефти из трубопровода в турецком порту Джейхан.— Ред.), в октябре будет запущен газопровод Баку — Тбилиси — Эрзурум.

Компания
ОАО «Укртранснефть» создано в 2000 г. Компания является монополистом по перекачке нефти по магистральным трубопроводам в Украине. В состав «Укртранснефти» входит нефтепровод «Дружба» (включая трубопровод Одесса — Броды) и Приднепровские магистральные нефтепроводы. В 2005 г. компания сократила транспортировку нефти на 14,4% — до 47,4 млн. т (по сравнению с 2004 г.). В том числе транзит уменьшился на 4% — до 31,4 млн. т.

Чистый доход компании в минувшем году составил 1030,8 млн. грн., сократившись на 5,8% по сравнению с предыдущим годом. Чистая прибыль компании в 2005 г. — 84,5 млн. грн. 100% акций «Укртранснефти» принадлежат Национальной акционерной компании (НАК) «Нефтегаз Украины», единственным акционером которой является государство.

Персона
Михаил Гончар родился 17 февраля 1963 г. Окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации (1980-1986 гг.). Стажировался в Католическом университете Лювен-ла-Нев в Бельгии (1997 г.). В 1994-1996 гг. работал в Национальном институте стратегических исследований. В 1996-2000 гг. занимал должность консультанта секретаря Совета национальной безопасности и обороны Украины. С 2001-го по 2004 г. был начальником управления стратегии ОАО «Укртранснефть», руководителем аппарата Специального уполномоченного Украины по вопросам Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора (ЕАНТК). С 2005 г. — заместитель председателя правления «Укртранснефти».

Андрей Бережанский

Инф. e-finance.com.ua