Из аллеи Славы вид на море будет прежним

В прошлом году Одесский порт заявил о планах развития на ближайшие годы. По сравнению с крупнейшими портами мира наше движение вперед напоминает черепашье. Но в пределах Украины на фоне предприятий морской отрасли предприятие выглядит неплохо. И даже может похвалиться своими перспективами. Более 800 млн. долл. инвестиций, которые будут вложены в порт в течение ближайших пяти лет, согласитесь, сумма внушительная. Она позволит реализовать ряд проектов, в том числе создать в Одесском порту современный контейнерный терминал.

Все это станет возможно благодаря реализации концепции развития порта на 2006—2010 годы, о которой и пойдет речь. Она разработана отраслевым институтом «ЧерноморНИИПроект» на основе поручения президента страны, правительства, утверждена Минтрансом и согласована губернатором. Однако с прошлого года мы не можем приступить к ее реализации. Против — городские власти. При этом порт выглядит ужасным монстром, который угрожает городу, горожанам, побережью, пляжам, морю, рыбам — едва ли не всему живому. Местная пресса изобилует публикациями наподобие: «Порт против города», «Хроника борьбы за город» и т. п.

Неприятие городскими властями наших планов привело к тому, что на сегодняшний день по искам двух депутатов Одесского горсовета и самого городского совета суд запретил выполнение каких-либо строительных работ на территории порта. То есть вообще развиваться, несмотря на то, что все замечания городских властей относительно концепции учтены и планы развития порта существенно откорректированы. Как ни абсурдно это звучит, но право на дальнейшее развитие порт вынужден защищать в суде. Между тем, выгоды от внедрения концепции очевидны.

Что означает для предприятия развиваться, особо объяснять не надо. Это как велосипед: пока крутишь педали — едешь, остановился — упал. Снижение объемов перевалки некоторых грузов, уменьшение числа работающих (в этом году сокращено 606 человек) — это серьезный сигнал. Без наращивания мощностей рассчитывать на подъем не приходится. Если посмотреть результаты работы порта за последние четыре года, то станет ясно: нет инвестиций — нет роста объемов. Как итог, порт теряет свою конкурентоспособность, а заодно и клиентуру. Поэтому разработанная концепция — это будущее предприятия. И оно никак не может идти в разрез с будущим Одессы.

Будущее — за контейнерными перевозками
Порт намерен построить новый контейнерный терминал и увеличить перевалку контейнеров до 1,5 млн. 20-футовых единиц в год. В результате появятся, как показывают расчеты, свыше 3000 новых рабочих мест, дополнительно в бюджеты всех уровней поступит порядка 230 млн. грн. И это только от деятельности порта. С учетом работы смежников (морских агентов, экспедиторов, перевозчиков, шипчандлеров и других) ежегодные отчисления в бюджеты увеличатся на 900 млн. гривен, а количество созданных рабочих мест превысит 10 тыс. Этим цифрам альтернативы нет, как нет и проектам, предложенным портом. Будущее — за контейнерными перевозками. Лет через десять все грузы будут приходить в контейнерах, даже металл. И мы это наблюдаем уже сегодня.

То, что контейнеры — наиболее экономически выгодный и экологически чистый грузопоток, специалистам доказывать не надо. Сегодня все западноевропейские порты, причем расположенные рядом, — Роттердам, Амстердам, Гамбург, Антверпен и другие, перерабатывают более 15 млн. контейнеров в год. Отечественные же, по данным 2005 года, — чуть больше 600 тыс. Вдумайтесь: один причал европейского порта переваливает грузов больше, чем все украинские вместе взятые. Контейнерный терминал Одесского порта рассчитан всего на 150 тыс. единиц в год, хотя в прошлом году переработали 289 тыс.

Проблема заключается и в том, что существующие причалы не могут принимать и качественно обслуживать суда нового типа, длиной свыше 225 м. Между тем потребность в перевалке контейнеров растет с каждым годом. Как показывает статистика, за последние пять лет ежегодный прирост в целом по Украине составляет в среднем 30—35%.

Все это лишний раз свидетельствует об острой необходимости строительства новых мощностей. Если порт не будет развиваться в этом направлении, то со временем просто-напросто потеряет грузопотоки. Мы и так на многие годы отстали от нашего ближайшего конкурента — Констанцы, где за последние несколько лет построены мощнейшие контейнерные терминалы.

Хорошо еще, что мы интересны инвесторам. Это показал объявленный международный тендер по выбору инвестора для строительства контейнерного терминала. Свои предложения прислали три компании — Ofer group (Израиль), PSA (Сингапур) и HHLA (Германия). Министерство транспорта и связи запланировало проведение конкурса на 20 июня с.г. Но Приморский районный суд Одессы по искам депутата горсовета Г.Селянина и горсовета запретил министерству проводить какие-либо действия, связанные с тендером. На том основании, что горсовет не утвердил концепцию развития. При этом отмечается: в случае ее реализации рекреационному потенциалу Одессы будет нанесен непоправимый ущерб. Подобные утверждения основаны на предварительных выводах Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины и Одесского филиала Института биологии южных морей НАН Украины. С нашей точки зрения, это не совсем корректно по следующим причинам.

Заключения были даны на первоначальный вариант концепции, из которой ряд проектов по требованию города были исключены. В частности, строительство дополнительного нефтяного причала и контейнерного терминала в районе завода «Одессельмаш». Здесь порт для строительства нового комплекса планировал намыть 114 гектаров территории. Но из-за нерешенности вопросов транспортной развязки, переноса жилой и общественной застройки, а также и зоны отдыха микрорайона «Лузановка», проект был снят. По настоянию города откорректирован и проект строительства нового терминала на Карантинном молу, в районе бывшего Одесского судоремонтного завода № 2, что в районе парка Шевченко. Вместо ранее запланированных 82 гектаров будет намыто 36. Дело в том, что город выделил 50 гектаров земли на бывших полях орошения под строительство сухого порта, где и будет размещена дополнительная контейнерная площадка со всеми службами.

В качестве аргументов против расширения порта звучат заявления о том, что намыв дополнительных территорий нанесет вред одесскому побережью. Это и приведет к ухудшению экологической ситуации. Но для начала хотелось бы напомнить, что Одесский порт расположен в черте города и со всех сторон окружен промышленной застройкой. В таких стесненных условиях развитие возможно только за счет намывных территорий. Это общемировая практика. Так построены большинство портов Европы, США, Японии и Китая. Да и 75% территорий нынешнего Одесского порта тоже были намыты в разное время. Поэтому ничего необычного порт не предлагает. Кстати, недавно в рамках празднования Дня города в Одессе в качестве гостей побывала делегация из Генуи. Ее представители были у нас в порту. И вот что интересно. Муниципальные власти Генуи заставляют портовиков расширять площади за счет намывных территорий. Это, по мнению городских властей, отдалит суда от города и улучшит экологическую ситуацию. Но для порта Генуя это слишком дорогостоящее дело, так как глубины в его акватории в три раза больше, чем в Одессе, поэтому для инвесторов проекты намывных терминалов не выгодны.

Далее. Развитие порта путем расширения контейнерных перевозок является наиболее безопасным с точки зрения воздействия на окружающую среду. Именно такой вывод делает Одесский филиал Института биологии южных морей, на который ссылается город. Порт был вынужден обратиться в данный институт с просьбой о проведении комплексного изучения влияния концепции на экологию одесского побережья. В результате была создана группа, в которую вошли 29 ученых — доктора и кандидаты наук, академики, научные сотрудники и инженеры этого филиала, а также Одесского центра Южного научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии и Государственного проектно-изыскательского и научно-исследовательского института морского транспорта. Итогом их двухмесячной работы стал предварительный анализ возможных экологических последствий строительства намывного контейнерного терминала.

Так вот, исследования института показали, что в данный момент мощным источником загрязнения прибрежных вод Одесского залива и прежде всего пляжей — «Ланжерон», «Отрада» и других, является городской ливневый коллектор «Деволановский». Он выходит в море на том участке, где мы собираемся намывать территорию. Именно сбросы ливневых стоков и представляют высокую экологическую и санитарно-эпидемиологическую опасность для побережья Одессы. То что это место является донной свалкой вредных загрязняющих веществ, было обнаружено учеными в период экспедиционных работ. В случае строительства терминала коллектор пройдет через тело создаваемой территории и выйдет в акваторию, которая будет изолирована молом. При этом в процессе строительства терминала будут созданы гидротехнические сооружения с биопозитивным эффектом, способствующие развитию организмов-фильтраторов. Все это позволит, как утверждают ученые, нейтрализовать негативное воздействие Деволановского ливнестока и таким образом оздоровить экологию одесского побережья.

Порт также получил положительные выводы государственной санитарно-эпидемиологической экспертизы, Министерства охраны окружающей природной среды, Института гигиены и медицинской экологии и ряда экологических организаций — «Марпол-Сервис», «Экология Украины».

В завершение темы рекреации отмечу, что расширение порта планируется сугубо в пределах существующих границ предприятия. При этом ни один метр городской рекреационной зоны использован не будет. И, конечно же, вместо пляжа «Ланжерон» порт ничего строить не собирается, это все выдумки. Более того, мы намерены восстановить Австрийский пляж, существовавший когда-то в районе Карантинного мола. Он будет значительно расширен за счет намыва территории, огражден от терминала зеленой зоной и облагорожен. Порт развеял беспокойства и по поводу того, что новый контейнерный терминал испортит морской пейзаж. Панорамный вид на море со стороны Аллеи славы и парка Шевченко останется таким же, как и сейчас. Чтобы в этом убедиться, порт привлекал специалистов и нанимал вертолет для съемок.

Город нас не слышит
К сожалению, наши аргументы город не слышит. Неприятие концепции привело к тому, что отвергаются проекты, в которых Одесса кровно заинтересована. Речь идет о строительстве пятой очереди транспортной эстакады, которая соединит порт с полями орошения, где планируется строительство контейнерного терминала, и окружной дорогой. Этот проект разгрузит городские магистрали, которые сегодня забиты контейнеровозами, идущими в порт, и позволит вывести крупногабаритный автотранспорт из центральной части города. Разработана вся необходимая документация, получено положительное заключение «Укринвестэкспертизы». Свое добро дал институт «Гипроград» — разработчик генплана Одессы. Порт учел замечания, высказанные городской властью. Но получить их разрешение на строительство не может до сих пор.

Поскольку городские власти не поддерживают концепцию развития порта, суды полностью парализовали всю инвестиционную деятельность предприятия. Приостановлены даже ранее начатые и одобренные проекты, поскольку все они вошли в концепцию. Нашему предприятию по решению суда вообще запрещено проводить какие-либо работы по проектированию и строительству гидротехнических сооружений в акватории порта.

Что касается строительства причала №29-1, то данный проект стоимостью приблизительно 230 млн. грн. был утвержден распоряжением Кабмина в апреле этого года. В начале июня на открытии работ присутствовали замминистра транспорта, и.о. губернатора, вице-мэр Одессы и другие почетные гости. В ходе реализации проекта планировалось расширить причал, строительство которого было начато еще в 2000 году. И перебросить из центральной части порта навалочные грузы, то есть вынести их за черту центра города. Ничто не предвещало проблем. Однако буквально через четыре дня после торжественного начала работ депутат горсовета К.Шпилевой подал иск в суд и потребовал остановить все работы в акватории порта. Опять же на том основании, что горсовет не утвердил концепцию. В данной ситуации уже не только порт, инвестирующий в этот проект больше ины своих средств, но и инвестор теряют время, выгоду и несут убытки от простоя.

В качестве альтернативы концепции звучит предложение развивать Одесский порт как пассажирский, поскольку Одесса видит себя крупным туристическим центром. Но, во-первых, одно другому не мешает. В качестве примера можно привести крупнейшие города мира — Антверпен, Гамбург, Роттердам, Сингапур, Сидней, Балтимор, которые, являясь крупными туристическими центрами, имеют мощнейшие порты и контейнерные терминалы. Порт Балтимор, расположенный в центре города, вместе с городом в этом году празднует свое 300-летие. Или, к примеру, Санкт-Петербург. Это наибольший контейнерный порт России на Балтике и одновременно крупнейший туристический центр России.

Во-вторых, Одесский порт на протяжении последних десяти лет сделал все для развития туристического направления: построил современный пассажирский терминал, четырехзвездочную гостиницу, концертно-выставочный зал, картинную галерею, яхтенный комплекс. Наш терминал может пропускать 4 млн. пассажиров в год. В Одессу же морским путем прибывают всего 120 тыс. туристов. То есть мощности пассажирского комплекса используются лишь на 3%. А его доля в общем объеме доходов порта — 0,3%. Комментарии, как говорится, излишни.

В заключение хочется подчеркнуть, что порт никак не может быть проблемой для города. Тому свидетельство история самой Одессы и портовых городов мира. Город-порт Одесса, основанная более двухсот лет назад, и сегодня является единым целым. Город и порт всегда развивались бок о бок и никак не могут быть помехой на пути развития друг друга и в наше время.

Одесский порт — крупнейший в Украине. Количество работающих — 15 тысяч. Перерабатывает до 30 млн. тонн грузов в год. Чистая прибыль за 2005 год — 121 млн. грн. Это треть от прибыли всех государственных портов Украины. Ежегодно в бюджеты всех уровней от деятельности порта и предприятий, работающих на его территории, поступает свыше 600 млн. грн. За последние 13 лет в порт вложено более 1,2 млрд. грн. инвестиций. Треть из них — сторонние инвестиции.

Инф. zerkalo-nedeli