Наш бронепоезд

Крупный бизнес заинтересовался Лугансктепловозом лишь через 8 лет после старта приватизации завода

Лугансктепловоз, в отличие от большинства украинских промпредприятий, не является продуктом индустриализации 30-х годов прошлого века. История предприятия насчитывает 110 лет — в 1896 году немец Густав Гартман и россиянин Иван Гольдштанд по согласованию с императором и российским правительством заложили на окраине Луганска Русское общество машиностроительных заводов им. Гартмана. На то время это было уже одиннадцатое предприятие подобного профиля в Российской империи. В конце XIX века по всей стране велось масштабное строительство железных дорог. Капиталисты решили, что Луганск, расположенный неподалеку от металлургических заводов и шахт Донбасса, отлично подходит для строительства паровозов.

Первый паровоз производства РОМЗГ выпущен в 1900 году. А уже в 1905 г. предприятие установило мировой рекорд, за год построив 245 паровозов. РОМЗГ было предприятием полного цикла — с металлургическим, механическим и паровозным отделами, которые, в свою очередь, подразделялись на цеха, станции и лаборатории. На сборку одного паровоза уходила неделя. Производственные мощности позволяли выпускать около 20 машин в месяц.

В 1918 году РОМЗГ национализировали и переименовали в Луганский (позже — Ворошиловградский) паровозостроительный завод. В первый год государственного управления предприятие выпустило лишь четыре паровоза. Однако в условиях индустриализации потребности в подвижном составе росли, а вслед за ними — и производство паровозов. Созданный заводчанами в 1937 году экспериментальный обтекаемый локомотив мог развивать скорость до 155 км/ч — один из лучших на то время показателей. В 1955-м на мощностях предприятия был построен первый в СССР тепловоз. С переходом на производство локомотивов нового поколения, луганский завод монополизировал целый сегмент железнодорожного машиностроения. Все магистральные грузовые тепловозы, используемые сейчас на железных дорогах бывшего СССР, собраны на мощностях Лугансктепловоза.

В 80-х завод представлял собой целостный производственный комплекс — сталелитейный цех, выпуск деталей и заготовок, сборка готовой продукции — магистральных тепловозов. Предприятие самостоятельно изготовляло все основные комплектующие, от колес до кабины. На стороне заказывали только электро- и радиооборудование. В середине 80-х завод выпускал по 120-125 локомотивов в год, обеспечивая потребности как Советского Союза, так и восточноевропейских государств, имеющих сходную с союзными республиками железнодорожную колею (1524 мм).

Ненужный тепловоз
С распадом СССР Луганский тепловозостроительный предсказуемо оказался в кризисе. Предприятие лишилось преимущества полного цикла. В 1990-1992 годах на базе некоторых производственных цехов — кузнечно-прессового, фасовочно-сталелитейного, модельного, метизного, инструментального — были созданы арендные предприятия. Позднее эти предприятия были преобразованы в акционерные общества и приватизированы.

Хронический недостаток средств у перевозчиков привел к спаду производства. В 1990 г. Лугансктепловоз произвел 1013 секций грузовых тепловозов, год спустя — 732, в 1993 г. — 158, в 1996 г. — 7, а в 1998 г. — лишь 5.

В 1995 году Луганский тепловозостроительный был преобразован в открытое акционерное общество — государственную холдинговую компанию «Лугансктепловоз». Тогда же началась приватизация предприятия — чуть более 4% акций были проданы по льготной подписке среди работников и на ваучерных аукционах. В 1996-1998 гг. государство лишилось еще 20% акций завода, проданных на фондовых биржах — в госсобственности осталось около 76% акций Лугансктепловоза.

Приватизация госпакета, по замыслу чиновников, должна была стартовать в 1998 году (см. История приватизации). Первый конкурс, объявленный Фондом госимущества, носил форму некоммерческого: при фиксированной цене (38,5 млн грн за 50%+1 акция) претенденты должны были соревноваться в инвестиционных предложениях. Основное требование ФГИ к инвестору — погашение кредиторской задолженности в 13,3 млн грн в течение двух месяцев. Покупателя на убыточный завод не нашлось. Завод, большая часть мощностей которого простаивала, не заинтересовал зарождающиеся отечественные бизнес-группы, в то время делившие более перспективные металлургию, энергетику и добычу сырья. В Лугансктепловозе не нуждались и зарубежные компании, специализирующиеся на железнодорожном машиностроении. Масштабных заказов от перевозчиков из стран СНГ не было, а на зарубежных рынках луганские локомотивы были невостребованы.

Второй конкурс по продаже Лугансктепловоза — на этот раз коммерческий (как того требовал Всемирный банк для предоставления Украине крупного займа на развитие предприятий) — ФГИ запланировал на 1999 год. Фонд существенно смягчил конкурсные условия к инвесторам — стартовая цена 50%+1 акция Лугансктепловоза составила 28 млн грн плюс 40 млн грн инвестобязательств. Однако претендентов не нашлось и в этот раз. В конце 90-х предприятие выживало преимущественно за счет производства горно-шахтного оборудования. К середине 1999 г. недоимка Лугансктепловоза в бюджет составляла 15 млн грн, еще 8,5 млн предприятие задолжало Пенсионному фонду, долги по зарплате насчитывали почти 7 млн грн.

Локомотив и КрАЗ
Выбираться из кризиса Лугансктепловозу помогла смена руководства главного заказчика продукции завода — «Укрзалізниці». В 2000 году госмонополию возглавил Георгий Кирпа. По словам пресс-секретаря Лугансктепловоза Игоря Масюченко, благодаря Кирпе, взявшемуся за обновление подвижного состава «Укрзалізниці», Лугансктепловозу удалось поправить финансовое положение. Заказы госперевозчика и регулярное финансирование в 2001 году позволили заводу получить долгожданную прибыль — 19 млн грн. Примерно тогда компания освоила выпуск новых видов техники, востребованных рынком — электричек и дизель-поездов.

В 2001 году Фонд госимущества вновь объявил о приватизации Лугансктепловоза. К продаже был предложен весь оставшийся у государства пакет — 76% акций, стартовая цена которого составила 41,6 млн грн. Потенциальный собственник должен был ежегодно в течение трех лет увеличивать объемы производства в полтора раза и обеспечивать предприятию ежегодную прибыль в размере не менее 50 млн грн. Главными претендентами на покупку завода считались два иностранных ока — немецкая Siemens, активно скупавшая заводы в Центральной и Восточной Европе (польская Cegeielski, чешская CKD), и российская бизнес-группа Искандера Махмудова — Дмитрия Комиссарова, только-только приступившая к созданию крупного холдинга на рынке железнодорожного машиностроения (нынешний Трансмашхолдинг). В управлении Лугансктепловозом был заинтересован и тогдашний председатель Луганской облгосадминистрации Александр Ефремов. В преддверии приватизации чиновник обратился к президенту и премьеру с просьбой запретить конкурс и передать завод на два года в управление местным властям.

Тем не менее конкурс провели. Единственным претендентом на Лугансктепловоз стал набирающий обороты холдинг «АвтоКрАЗ» (один из собственников — Константин Жеваго). Однако Лугансктепловоз так и не перешел в руки амбициозного молодого бизнесмена. Конкурс по продаже локомотивостроительного завода Фонд госимущества признал несостоявшимся. Одно из квалификационных требований к инвестору гласило, что государственная доля в акционерном капитале претендента не должна превышать 25%, а АвтоКрАЗ на тот момент принадлежал государству на 36,4%. Претендент на завод оспорил свои права в суде. Последнее решение — Высшего административного суда — было в пользу АвтоКрАЗа. Однако, как сообщили в ФГИ, юристы госведомства уже обратились с апелляцией в Верховный Суд.

АвтоКрАЗ был одной из первых компаний, изъявивших желание поучаствовать и в последнем приватизационном конкурсе, объявленном в июле-2006. О намерении купить Лугансктепловоз менеджеры АвтоКрАЗа заявили летом прошлого года — после покупки группой Стахановского вагоностроительного завода. Но на этот раз у группы Жеваго появились реальные конкуренты. Главный — Трансмашхолдинг. ТМХ, не без помощи государства, объединил под своим крылом практически все российские заводы железнодорожного машиностроения. Сейчас холдинг Махмудова — Комиссарова может производить все виды вагонов и локомотивов, за исключением магистральных тепловозов, которые выпускает Лугансктепловоз.

К претендентам на Лугансктепловоз можно отнести группу «Приват» (является одним из акционеров Днепровагонмаша). По неофициальной информации, ФГИ заключил два договора о конфиденциальности с компаниями, близкими к группе Коломойского — фирмой «Приват-Интертрейдинг» (финансовый центр группы «Приват») и Марганецким ГОКом. По слухам, приватизацией Лугансктепловоза заинтересовались немецкая Siemens и российский Северстальтранс. Однако, если приватизация все же состоится, борьбу за завод, скорее всего, поведут только АвтоКрАЗ и Трансмашхолдинг.

Продажная подготовка
В начале сентября вице-премьер Андрей Клюев заявил, что с приватизацией Лугансктепловоза стоит повременить. Его поддержал правительственный комитет по вопросам развития отраслей экономики (возглавляемый тем же Клюевым), после чего Виктор Янукович сообщил о приостановке конкурса. Минтранссвязи в свою очередь предложило создать на базе Лугансктепловоза СП, в которое должен быть включен еще один госактив — днепропетровский НПК «Электровозостроение».

Свою лепту в предприватизационную суматоху внесли и возможные покупатели. В начале сентября Приват-Интертрейдинг подала иск в суд об отмене приватизационного конкурса. А АвтоКрАЗ объявил, что Высший административный суд признал компанию Константина Жеваго победителем приватизационного конкурса пятилетней давности по Лугансктепловозу.

У фондовых аналитиков три версии, объясняющие сентябрьские коллизии вокруг Лугансктепловоза. Приостановка приватизации может быть выгодна группе «Приват», заинтересовавшейся Лугансктепловозом относительно недавно. «Возможно, Приват хотел бы поучаствовать в конкурсе, однако нуждается в дополнительном времени, чтобы собрать средства для покупки», — предполагает аналитик ИК Millennium Capital Алексей Некраса.

С другой стороны, идея приостановки конкурса и создания СП на базе Лугансктепловоза может принадлежать россиянам из Трансмашхолдинга, опасающимся конкуренции с АвтоКрАЗом. «В создании СП заинтересован, прежде всего, Трансмашхолдинг. Компания Махмудова владеет Рижским заводом по производству электродвигателей, продукцию которого можно поставлять на Луганстепловоз. Присоединение к Лугансктепловозу НПК «Электровозостроение» выгодно для россиян вдвойне. Скорее всего, при создании СП государство внесет акции своих компаний, а инвестор — денежные средства, таким образом получая контроль над предприятиями и значительную синергию в производстве электровозов», — размышляет Некраса. «Без привлечения сторонних инвестиций нет смысла объединять украинских тепловозостроителей, — констатирует аналитик ИК Foyil Securities Ирина Тригуб. — Это два государственных предприятия с устаревшими мощностями и без денег на модернизацию. Вряд ли бюджет сможет выделить им необходимые средства».

Не исключено, что приостановку и перенос приватизации инициировали бизнес-группы, близкие к нынешнему правительству, но ранее не намеревавшиеся участвовать в конкурсе. Прежде всего — System Capital Management Рината Ахметова, уже владеющую четырьмя активами в секторе желдормашиностроения (Макеевским и Керченским стрелочными заводами и пакетами акций Азовмаша и Кременчугского сталелитейного завода), и корпорацию «Укрподшипник», акционерами которой являются Андрей Клюев и его брат Сергей. Если конкурс все же будет перенесен, эти группы получат время для принятия решения по поводу участия в приватизации завода и, возможно, попытаются подкорректировать условия конкурса.

ЭКСПЕРТиза
Лугансктепловоз переоценен
Алексей НЕКРАСА, аналитик ИК Millennium Capital
— Акции Лугансктепловоза за год — с сентября-2005 до начала сентября-2006 — выросли в цене более чем вдвое — с 1,2 грн до 2,6-2,7 грн за бумагу. Причиной роста послужили ожидаемый заказ от «Укрзалізниці» на 700 млн грн, и, главное — приватизация компании, запланированная на октябрь.

Однако заказ УЗ впоследствии был урезан (финплан перевозчика не успели утвердить в установленные сроки), а заявления о возможной приостановке или отмене приватизации спровоцировали падение котировок бумаг Лугансктепловоза на фондовом рынке. В результате в конце сентября капитализация компании составила $101,5 млн, или $0,463 за одну акцию.

Однако, согласно нашей DCF-модели (стоимость свободных денежных потоков, дисконтированных на стоимость капитала), справедливая цена Лугансктепловоза и того меньше — $88,5 млн, или $0,41 за акцию. Даже если учитывать потенциальный рост заказов завода после приватизации (минимум 20% ежегодно за первые три года после покупки), то, исходя из нашей DCF-модели, справедливая стоимость предприятия существенно не увеличится. Таким образом, 76% акций, выставляемых на приватизацию, стоят $67,625 млн — на $9,7 млн больше стартовой цены. Правда, это цена компании как самостоятельного бизнеса — стратегический инвестор может заплатить премию за контроль (до 50%).

Оценить стоимость компании, исходя из сравнения с аналогичными предприятиями других стран, сложно. С западными компаниями (Siemens, Alstom) сравнивать украинскую компанию некорректно из-за специфики рынков. Например, на Западе ширина железнодорожной колеи отличается от существующей в СНГ. Более того, показатель P/Sales (отношение рыночной капитализации к объемам продаж за прошлый год), составляющий 1,3 при негативном показателе P/Earnings (рыночная капитализация, поделенная на чистую прибыль) — для Лугансктепловоза является завышенным. Износ оборудования завода — более 80%, к тому же в предприятие, согласно условиям конкурса, необходимо вложить минимум 300 млн грн в течение трех лет. Поэтому даже сейчас, когда бумаги подешевели, мы считаем их переоцененными и ожидаем дальнейшего падения.

Дай миллиард
Ирина ТРИГУБ, аналитик ИК Foyil Securities
— Исходя из нашей DCF-модели, справедливая стоимость Лугансктепловоза — $114 млн, или $0,515 за акцию. Сравнительный анализ с аналогичными мировыми производителями дает схожую оценку: по показателю P/Sales, акция Лугансктепловоза должна стоить $0,516. Это чуть больше рыночной капитализации компании в конце сентября. Таким образом, стоимость 76% пакета компании равна $86,1 млн. Цена пакета, установленная ФГИ, — $57,8 млн — вполне приемлема для инвесторов с учетом жестких инвестобязательств. Вероятно, объявляя стартовую цену ниже рыночной, ФГИ пытается привлечь как можно больше потенциальных покупателей.

Однако стоимость Лугансктепловоза может пойти вниз — компании не хватает средств на модернизацию оборудования и внедрение новых технологий. Это сказывается на качестве производимых локомотивов и ведет к снижению конкурентоспособности предприятия. Если же Лугансктепловоз будет приватизирован, его стоимость может увеличиться и даже превысить 1 млрд грн.

Лугансктепловоз. История приватизации
1998
31 января. ФГИ утвердил условия проведения некоммерческого конкурса по продаже 50%+1 акция Лугансктепловоза. 26% акций решением Кабмина закреплены в госсобственности на 3 года.
3 февраля. ФГИ объявил некоммерческий конкурс по продаже 50%+1 акция Лугансктепловоза. Цена пакета — 38,544 млн грн. Конкурс не состоялся «из-за отсутствия заявок на участие».
24 июня. Объявлен повторный некоммерческий конкурс. Фиксированная цена — 34, 689 млн грн. Признан несостоявшимся из-за отсутствия заявок.

1999
30 июня. Объявлен коммерческий конкурс по продаже 50%+1 акция Лугансктепловоза. Стартовая цена — 27,966 млн грн. Конкурс признан несостоявшимся из-за отсутствия заявок.
8 декабря. Объявлен повторный коммерческий конкурс. Стартовая цена 50%+1 акции — 20,975 млн грн. Конкурс не состоялся.

2001
15 августа. ФГИ выставил на продажу 76% пакет акций Лугансктепловоза. Стартовая цена — 41,645 млн грн. На участие в конкурсе подана одна заявка — от ХК «АвтоКрАЗ».
21 сентября. Председатель Луганской облгосадминистрации Александр Ефремов обратился к президенту Кучме с заявлением о необходимости приостановления конкурса по продаже ГХК на два года и передаче пакета в управление облгосадминистрации.
2 октября. Конкурс по продаже 76% пакета признан несостоявшимся. Официальная причина — «отзыв заявки единственным участником». Позже Фонд пояснил, что АвтоКрАЗ не соответствовал квалификационным требованиям, а потому был отстранен от конкурса.
11 октября. Президент Уральской горнометаллургической компании Искандер Махмудов на встрече с Александром Ефремовым заявил о намерении купить Лугансктепловоз.
22 октября. Печерский суд Киева признал АвтоКрАЗ единственным участником и победителем конкурса по продаже ГХК «Лугансктепловоз». Апелляционный суд Киева подтвердил это решение, отклонив жалобу ФГИ. Спор продолжается в высших судебных инстанциях.

2006
19 июля. Выставлен на продажу 76% пакет акций Лугансктепловоза. Стартовая цена — 292 млн грн. Дата проведения конкурса — 2 октября 2006г.
8 сентября. Вице-премьер Андрей Клюев заявил, что Лугансктепловоз не будет приватизирован, а на его основе будет создано СП. ФГИ настаивает на проведении конкурса.
18 сентября. Премьер-министр Виктор Янукович заявил о решении правительства приостановить конкурс по продаже Лугансктепловоза.
20 сентября. Председатель ФГИ Валентина Семенюк сообщила о продолжении проведения конкурса на прежних условиях.
25 сентября. Фонд госимущества зарегистрировал 4 заявки на участие в конкурсе по продаже 76% пакета акций ГХК.

Нелли Вернер

Инф. kontrakty