Запуск магистрали в прямом направлении возможен лишь при благоприятной конъюнктуре рынка нефтетранспортных услуг

Сегодня, по прошествии пяти лет с момента торжественной сдачи Государственной комиссии нефтепровода Одесса-Броды, символа украинской энергетической независимости, трудно себе представить вариант развития событий в том случае, если бы украинская сторона еще в 2001 году без колебаний начала переговоры о возможности использования этого нефтепровода в так называемом реверсном режиме.

Историю, конечно же, переписать невозможно, однако в любой истории всегда есть рациональное зерно, если ее восприятие лишено догматизма и ложных стереотипов, мешающих объективному осмыслению сути  событий, происходивших в прошлом.

На момент завершения строительства нефтепровода Одесса-Броды и МНТ «Пивдэнный» любому специалисту, представляющему себе реалии европейского нефтяного рынка, было понятно, что возможности для обеспечения условий по организации работы нефтепровода Одесса-Броды в направлении с акватории Черного моря на северо-запад потеряны.

За время проектирования и строительства комплекса терминал-нефтепровод российские экспортеры сумели не только восстановить, но и укрепить утраченные в начале 90-х годов позиции на нефтяных рынках Центральной и Восточной Европы, создав устойчивую, прогнозируемую систему связей с местными переработчиками нефтяного сырья и собственниками дилерских сетей по реализации нефтепродуктов. Таким образом, вопрос поиска альтернативных источников для НПЗ этих стан утратил свою былую актуальность. 

Кроме того, отсутствие программы модернизации нефтеперерабатывающей отрасли и, как следствие, низкая глубина переработки нефти  на заводах в Дрогобыче и Надвирной, расположенных в «зоне досягаемости» нефтепровода Одесса-Броды, лишила какого-либо смысла организацию доставки на эти предприятия дорогостоящих сортов легкой каспийской нефти.

В этих условиях, решение о реверсе новосозданной системы напрашивалось само по себе. Если собственные заводы не готовы к переходу на легкие сорта нефти, так почему же должен простаивать нефтепровод?

Более того, факт присутствия на церемонии сварки «золотого стыка» нефтепровода Одесса-Броды, проходившей с участием Президента Украины,  первого руководителя компании «ЛУКОЙЛ» Вагита Алекперова говорил о многом. У людей подобного калибра не так много свободного времени, а потому посещение нефтепровода руководителем ведущей российской нефтяной компании имел вполне прагматичные цели.

На тот момент российские экспортеры действительно ощущали дефицит собственных нефтепроводных мощностей, поскольку темпы расширения их экспортных нефтепроводов отставали от роста объемов  добычи нефти. Общая ситуация позволяла небезосновательно рассчитывать на начало эксплуатации нефтепровода Одесса-Броды уже с первого квартала 2002-го.

Естественно, это были не 14,5 млн. тон в год, а лишь около 7. Однако отсутствие какой-либо альтернативы в виде каспийской нефти было очевидно. Если нефтепровод и терминал не востребованы собственной нефтеперабатывающей промышленностью, направление транзита не имеет значения.

Тем более, направление транзита не имеет никакого отношения к энергетической безопасности государства, поскольку на транзитный груз не распространяется право собственности компании-транзитера и, согласно Договора к Энергетической Хартии, любая страна обязана обеспечивать свободу транзита в любом направлении, независимо от места происхождения и конечного пункта назначения транзитного товара.

«Деньги не пахнут», – говорили в древнем Риме, а первоначальное предназначение нефтепровода как раз в том и состоит, что бы качать нефть, лишь бы нефти было побольше да транзитная дистанция длиннее. Нетрудно подсчитать, что если бы эксплуатация украинских объектов началась с 2002 года, то к сегодняшнему дню государство уже бы вернуло большую часть средств, потраченных на строительство Одесса-Броди и МНТ «Пивдэнный». Это ни много ни мало – около 850 млн. грн., при этом ежегодный доход от транзита нефти в рамках договоренностей с ТНК-ВР составляет более 60 млн. дол. США. Вот и весь счет.

Однако был избран другой сценарий в виде широкомасштабной пиар-кампании по формированию привлекательного имиджа Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора. Обществу была навязана совершенно бессмысленная дискуссия о направлении использования нефтепровода Одесса-Броды – с разнообразными заказными ТЕО, переписанными под копирку, в которых однако авторы этих работ почему то не забывали сделать ремарку к примеру, что данное исследование «не должно рассматриваться в качестве основы для принятия каких-либо инвестиционных решений или решений третьих сторон относительно заключения каких–либо конкретных соглашений на транспортировку, финансирование, хранение или других соглашений, связанных с Проектом.»

Не удивительно, что после таких «шедевров» строительство нефтепровода Броды-Плоцк превратилось в задачу первостепенного государственного значения, безусловно затмив по своей важности и актуальности проблему катастрофического технологического отставания отечественной нефтеперабатывающей промышленности, что в действительности является реальной угрозой экономической безопасности страны.

В этой связи хочется, что называется вернуться к истории вопроса.

Технико-экономическое обоснование строительства нефтепровода Одесса-Броды было подготовлено в 1992 году Институтом транспорта нефти.

В этом документе мощность первой очереди нефтепровода Одесса-Броды определялась в 14,5 млн. тонн в год, из которых 7 млн. тонн ресурса планировалось использовать для поставок нефти на Надвирнянский и Дрогобычский НПЗ, а 7,5 млн. тонн – для обеспечения потребностей нефтеперарабатывающих заводов в Венгрии, Чехии и Словакии, испытывавших как раз в этот период дефицит нефтяного сырья (обусловленный кризисом российской нефтедобычи).

В указанном ТЕО, лишенном на тот момент «ненавязчивого» влияния нынешних представителей команды «оптимистов-евроинтеграторов», развитие нефтепровода Одесса-Броды в направлении на Польшу относилось ко второму этапу реализации проекта. Специалистам Института было очевидно, что польский НПЗ в Плоцке, проектной мощностью по переработке нефти в 12 млн. тонн в год, не способен самостоятельно, в качестве заказчика транзитных услуг, обеспечить прибыльную работу нефтепровода и нефтетерминала, поскольку общая длина нефтетранспортного коридора в этом случае должна была составлять более тысячи километров с соответствующими эксплуатационными издержками.

К этому следует также добавить, что этим же документом предполагалось осуществление строительства соединительного участка нефтепровода от Бродов к Адамовой Заставе (длина около 250 км), а не к Плоцку, поскольку такой путь является наиболее коротким вариантом соединения украинской и польской нефтетранспортных систем.

Авторы ТЕО резонно исходили из того, что соединительный нефтепровод должен быть максимально коротким, поскольку загрузка этого участка фактически будет определяться одним заводом, который, при наличии альтернативы поставок в виде северной нитки нефтепровода «Дружба», вряд ли будет ориентироваться только на украинскую систему. Чем короче участок, тем дешевле строительство и эксплуатация объекта и его рентабельность в таком случае, с учетом общей длины транспортировки нефти с нефтетерминала на Черном море (около 800 км), будет обеспечиваться при загрузке на уровне 6-7 млн. тонн в год.

Фантастические триллеры типа продления нефтепровода до Вильгельмсхафена (Германия), ориентировочной стоимостью проекта около 1,1 млрд. дол. США, а также переброски значительных потоков нефти с акватории Черного моря в Балтику в ТЕО не рассматривалось, в силу того, что как указывалось выше, этот документ в то время не испытывал на себе бремени «правильного» политического влияния. Так же, как и не считали нужным рассматривать еще более фантастическую, годящуюся разве что для изучения географии Европы, идею использования Одесса-Броды в качестве байпаса пролива Босфор. 

С учетом длины нефтепровода Одесса-Броды, участка нефтепровода «Дружба» по территориям Украины, Словакии и Чехии, общая длина маршрута составляла бы около 1500 км. Цена поставок 1 тонны нефти в этом случае на несколько десятков долларов США превышала бы все мыслимые и немыслимые расходы, связанные с проходом танкера через Босфор, даже с учетом их длительных простоев в осеннее-зимний период, когда резко ухудшаются условия навигации.

Показательным примером несостоятельности тезиса о возможности использования украинского нефтепровода для обхода Босфора, стало недавнее подписание межправительственного протокола (Россия, Греция, Болгария) о строительстве нефтепровода Бургас-Александропулос. Длина предполагаемого обходного нефтепровода – 285 км, стоимость проекта 900 млн. долл. США, полное развитие – 35 млн. тонн в год. Свое согласие на участие в проекте высказали компании ТНК-ВР, Газпромнефть, также ожидается присоединение НК «Роснефть».

Общие замечания по поводу возможного доведения мощности нефтепровода до 40 млн. тонн в год относились лишь на тот случай, если Балтия, Беларусь и страны Центральной Европы будут испытывать катастрофический дефицит российских поставок. Не следует забывать, что это был 1992 год и вряд ли кто-то мог прогнозировать сценарий развития событий в России.  При этом хочется особо обратить внимание, что польское направление рассматривалось как один из вариантов развития системы, способного принять какие-то разумные объемы, но в этом контексте никто не говорил о невероятных объемах, способных «изменить мировые потоки нефти».

В силу каких обстоятельств, по прошествии почти десяти лет, вместо Адамовой Заставы появился Плоцк (длина соединительного участка в таком случае составляет  порядка 500 км, ориентировочная стоимость 500 млн. Евро) и откуда взялись мифические потребители, способные загрузить польское направление в объемах 14, 25 и более млн. тонн в год, до сих пор остается загадкой. Каких-либо корректных расчетов в пользу подобных констатаций представлено не было. Как известно, переговорный процесс с потенциальными потребителями каспийской нефти в Европе, судя по заявлениям бывшего руководителя ОАО «Укртранснафта» А. Тодийчука,  был всегда высшей коммерческой тайной. При этом тайну представляло даже название компаний, с которыми проводились переговоры.

Таким образом, очевидно, что на сегодняшний день какой-либо экономически обоснованной концепции развития нефтепровода на Польшу не существует и объяснять застой в этом направлении коварными происками противников прямого использования нефтепровода Одесса-Броды все равно, что искать оправдания плохому танцору.

К тому же и конъюнктура нынешнего рынка нефтетранспортных услуг не содействует прямому использованию нефтепровода Одесса-Броды. С вводом в эксплуатацию нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан основные объемы нефти, добываемой в Каспийском регионе по меньшей мере в ближайшие 2-3 года будут мобилизованы в этом направлении.

Однако отсутствие благоприятной конъюнктуры на данный момент вовсе не означает отсутствие перспектив в будущем для использования нефтепровода Одесса-Броды в направлении юг-север.

Не стоит забывать, что в последнее время Россия – основной поставщик нефтяного сырья на рынки Центральной и Восточной Европы активно стимулирует модернизацию и строительство новых нефтеперерабатывающих мощностей, а также развитие проектов доставки нефти на рынки Юго-Восточной Азии, что безусловно, в перспективе, отразится на структуре обеспечения нефтяным сырьем Европейских стран.

В этих условиях необходимость привлечения в Центральную и Восточную Европу нефти из других источников, безусловно актуализирует вопрос прямого использования нефтепровода Одесса-Броды.

Иное дело, что решение об использовании нефтепровода Одесса-Броды в прямом направлении и достройки соединительного нефтепровода в направлении Польши не может быть предметом политических спекуляций и должно приниматься:

· во-первых, в условиях благоприятной конъюнктуры на рынке нефтетранспортных услуг;
· во-вторых,  быть максимально оптимизировано с точки зрения технико-экономических показателей проекта, позволяющих обеспечить возврат кредитных ресурсов и прибыльность капиталовложений;
· в-третьих, должно сопровождаться прозрачными договоренностями с компаниями–заказчиками транзитных услуг, имеющих солидную деловую репутацию в нефтяном секторе.

Необходимо отметить, что инициативу нынешнего правительства в отношении подготовки законопроекта, касающегося создания благоприятного финансового климата инвесторам модернизации существующих и строительства новых нефтеперерабатывающих мощностей, следует отнести к разряду благоприятных факторов также и в развитии проекта Одесса-Броды. Ведь в случае успешной реализации программы модернизации Дрогобычского  и Надвирнянского НПЗ стоимость корзины нефтепродуктов позволит обеспечивать надлежащую рентабельность работы этих предприятий с использованием высокостоимостных сортов легкой каспийской нефти, таким образом мы получим дополнительного заказчика на использование нефтепровода Одесса-Броды в направлении юг-север, что приведет к резкому улучшению экономических показателей его эксплуатации.

Исходя из этого, программа развития транзитного потенциала отечественных нефтепроводов безусловно должна быть гармонизирована с мероприятиями по созданию условий по диверсификации источников поставок нефти в Украину.

Во все времена наилучшим способом оправдания собственных ошибок и просчетов был усиленно выпестованный образ врага, который в нашем случае денно и нощно вредит благородным порывам патриотов Отечества, стремясь коварством и хитростью осушить наши многострадальные нефтепроводы.

История упадка системы Приднепровских магистральных нефтепроводов является хрестоматийным примером, того, как жажда мщения «проклятым москалям за поруганную честь», выразившаяся в установлении неоправданно высоких тарифов, бумерангом поразила самих мстителей, превратив некогда процветающие Приднепровские нефтепроводы в жалкую падчерицу, довольствующуюся остатками «с барского стола».

Немного статистики. В 2000 г. транзитные объемы по Приднепровским МН составляли 38,9 млн. тонн; в 2001 г. – 31, 9 млн. тонн. Но настоящим ударом для нашей системы был ввод в эксплуатацию российской стороной нефтепровода Суходольная-Родионовская в конце 2001 р., «осушивший» транзитный поток на Новороссийск, в результате чего, предприятие потеряло около 60 млн. долларов США в год.

В настоящий момент транзитная нефть российских экспортеров является редким гостем в системе ПДМН, и ее вялотекущий поток поддерживается лишь за счет незначительных объемов казахских грузоотправителей, не попавших в другие нефтепроводы. По итогам 2005 г. объем транзитной нефти, доставленной в Одесскую нефтегавань по системе ПДМН, составил 6,8 млн. тонн (в 2002 г. – 11,1 млн. т).

К сожалению, вместо срочного пересмотра принципов тарифной и инвестиционной политики, команда «оптимистов» под руководством бывшего председателя правления ОАО «Укртранснафта»  А. Тодийчука приступила к осуществлению малопонятного специалистам проекта создания совместного предприятия с казахстанской компанией «КазМунайГаз». Проект предусматривал строительство нефтепровода длиной в 52 км, для соединения системы Приднепровских магистральных нефтепроводов с МНТ «Пивдэнный», при этом указанный нефтепровод должен находиться в собственности данного СП. Сметная стоимость проекта составляет порядка 30 млн. дол. США.

Безусловно, любое привлечение средств экспортеров углеводородного сырья является благим делом, поскольку для экспортера при этом возникают дополнительные стимулы по использованию маршрута, объекты которого созданы с его инвестиционным участием. Классическим позитивным примером такого сотрудничества является созданное в Украине СП ЗАО «Газтранзит», участие в котором, наряду с другими, принимают НАК «Нефтегаз Украины» и ОАО «Газпром». СП в свое время было создано для строительства газокомпрессорной станции (КС) «Тарутино» в Одесской области, что позволило существенно увеличить мощность украинской газопроводной системы в направлении Балканского региона. Проект осуществлялся с привлечением кредита ЕБРР в размере 50 млн. долл. США и обеспечивался гарантиями загрузки этого экспортного направления со стороны ОАО «Газпром» на условиях «плати или качай», которые действуют и по сей день.

Особенностью совместного проекта Укртранснафты и НК «КазМунайГаз» является то, что казахстанская сторона упорно уклоняется от предоставления каких-либо гарантий загрузки, могущих обеспечить эффективный возврат инвестиционных средств. Невольно начинаешь задумываться: «Кому нужно такое строительство? Что за ним стоит? На базе каких исходных данных проводилась подготовка ТЕО проекта и прошел ли он вообще комплексную государственную экспертизу, которую обязаны проходить все проекты стоимостью выше 30 млн. гривен?»

Понятно, что казахстанская сторона никаких гарантий «плати или качай» не даст, поскольку вся нефть компании «КазМунайГаз», поступающая на территорию Украины трубопроводами, сначала проходит через систему российских магистральных нефтепроводов, а потому без участия российской стороны речи о каких-либо гарантиях идти не может.

В связи с этим возникает закономерный вопрос, почему не привлечь к проекту российскую сторону, придав ему таким образом вполне рациональную окраску?
 
К слову сказать, проект строительства нефтепровода Бургас-Александропулос что называется нам в подмогу, поскольку российским компаниям-учасникам проекта для возврата немалых кредитно-инвестиционных средств необходимо будет обеспечивать бесперебойную поставку нефти для прокачки по данному нефтепроводу.

С учетом сложных климатических условий в районе Новороссийска вполне возможно, что инициатива создания совместного предприятия с участием тех же ТНК-ВР, Газпромнефть, НК «Роснефть» и НК «Транснефть» получила бы положительную реакцию и позволила бы перенаправить в сторону украинской системы часть российского экспортного нефтяного потока.

Тем более, что с участием мощных российских инвесторов этот проект можно было бы существенно усилить, включив в его состав помимо 52 км участка соединительного нефтепровода еще и создание мощного резервуарного парка, а также строительство выносного морского причала.

При этом, в качестве взаимных гарантий по обеспечению эффективной работы объектов, созданных  в рамках проекта, предусмотреть обязательства украинской стороны по уменьшению тарифов в системе Приднепровских магистральных нефтепроводов в обмен на предоставление российскими компаниями-собственниками нефтяного сырья гарантий загрузки системы на условиях «плати или качай».

Однако разговор у нас получается пока плохо, да и как ему получаться, если мы чуть ли не каждый месяц назначаем очередную дату поворота вспять нефтепровода Одесса-Броды? 

Инф. economica