Динамике роста авиационных перевозок может позавидовать любая другая отрасль транспорта Украины. Уже который год авиаперевозки растут больше чем на 20%. (При этом объемы мирового рынка ежегодно увеличиваются всего лишь на 6-7%). И нам еще есть куда расти, оптимистически заявляют эксперты.

Лидерство в сегменте пассажирских авиаперевозок который год удерживают украинские авиакомпании «АэроСвит» и «Международные авиалинии Украины». Третье и четвертое места с переменным успехом делят авиакомпании «Донбассаэро» и «Украинско-Средиземноморские авиалинии». Интересно то, что серьезной прямой конкуренции между ведущими украинскими перевозчиками не существует, так как структура маршрутов у большинства компаний разная. А вот проблемы у всех одинаковые.

Топливо – на вес золота
Стремительный рост стоимости нефтепродуктов за последние годы привел к тому, что затраты на авиатопливо стали второй по величине статьей расходов крупнейших авиакомпаний после оплаты труда пилотов, менеджмента и руководства. К примеру, в крупных американских авиакомпаниях оплата горючего в общей структуре расходов достигает теперь 40%. Согласно расчетам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), при такой структуре расходов, чтобы не нести убытки, авиакомпаниям нужно, чтобы нефть марки Brent стоила не более $33 за баррель. Сейчас же она стоит почти вдвое больше. Неудивительно, что убытки ставят многих авиаперевозчиков на грань банкротства.

По мнению экономиста Международного центра перспективных исследований (Киев) Ильдара Газизулина, украинские авиакомпании не должны существенно пострадать от топливного кризиса, поскольку они находятся посредине между крупными и малобюджетными авиакомпаниями и могут более гибко реагировать на изменения рынка. Это подтверждается ожиданиями самих авиакомпаний. В частности, компания «АэроСвит» по итогам нынешнего года настроена на повышение объемов перевозок на 20% и выше. Такое же повышение ожидают и в компании «Украинско-Средиземноморские авиалинии». В то же время представители авиакомпаний соглашаются с тем, что рост цен на топливо несколько снизил темпы развития отрасли в целом и компаний в частности. Так называемый «топливный сбор», который отечественные операторы авиарынка вынуждены были ввести весной 2004 г. из-за постоянного роста стоимости авиатоплива, уже несколько раз пересматривался в сторону увеличения. В последний раз он повысился в конце лета-начале осени прошлого года и ныне в среднем составляет $5 на внутренних рейсах и $12-20 на средне- и дальнемагистральных маршрутах. Как подчеркивает представитель «АэроСвита» Сергей Куцый, «наиболее ощутимым рост надбавки оказался для пассажиров трансатлантических рейсов».

Хотя бывают и исключения. Как рассказал начальник отдела регулярных авиаперевозок авиакомпании «Украинско-Средиземноморские авиалинии» Сергей Полищук, «на маршрутах Киев-Тегеран, Киев-Тбилиси и Киев-Менск топливный сбор отсутствует. Это связано с проблемами в законодательном поле стран, которые не позволяют паритетным партнерам авиакомпании Um Air вводить такую надбавку».

Авиапарк юрского периода
Но не только скачки на мировом нефтерынке портят жизнь отечественным авиакомпаниям. Для того, чтобы обслужить ежегодный прирост пассажиропотока, авиакомпании должны постоянно увеличивать свой авиационный парк. А если к этому добавить ежегодное старение самолетов советского производства, которыми пользуются многие региональные авиакомпании, то проблема пополнения и обновления отечественного воздушного авиапарка приобретает критические масштабы. Эксперты подчеркивают, для удержания своих позиций на внешнем и внутреннем рынках украинским авиакомпаниям необходимо всерьез задуматься об увеличении авиапарка и модернизации существующих машин. Однако при средней стоимости нового регионального самолета $18-27 млн., не говоря уже о дальнемагистральных лайнерах, о прямых закупках и речи быть не может. Единственным выходом остается покупка самолетов по лизинговым схемам.

Мировая практика свидетельствует: более 90% авиационной техники во всем мире приобретается в лизинг, причем не важно – новый ли это самолет или «бывший в употреблении». Условия лизинга различные, но оплата, как правило, производится из расчета за 1 летный час. Подобные схемы аренды самолетов используют и украинские авиакомпании. В большинстве случав техника приобретается на вторичном рынке, но, как подчеркивают представители ведущих авиакомпаний, ее «возраст» не превышает 10 лет.

Авиакомпании, которые делают ставку на международные сообщения, в основном, эксплуатируют западные самолеты. В частности, лидеры украинского авиационного рынка предпочитают самолеты типа Boeing и Airbus. В ближайшем будущем присутствие этих самолетов в Украине увеличится. «Аэросвит» направил официальный запрос европейскому концерну Airbus и американской компании Boeing на предоставление коммерческих предложений для обновления и развития парка воздушных судов. Благодаря этим самолетам компания намерена до 2011 года пополнить свой авиапарк более чем в 2 раза. Советский парк машин типа Ан-24 эксплуатируют в основом региональные авиакомпании, которые курсируют внутри страны. Некоторые пользуются новыми украинскими 52-местные Ан-140, взятыми в лизинг.

Планы закупки украинских самолетов Ан-148 разработки АНТК им. О. Антонова, которые ныне проходят летные сертификационные испытания, пока туманны, хотя производители машины озвучили предварительный портфель заказов от украинских авиакомпаний на уровне 33 машин до 2010 года. Производители подчеркивают, что разговор идет о прямых закупках самолетов. (Средняя стоимость самолета определена на уровне $18 млн.).

Авиакомпании пока сдержанно комментируют эту информацию. Как утверждает С. Куцый, самолеты пока находятся в стадии сертификационных испытаний. К тому же пока не согласованными остаются технические и коммерческие условия договора между нами и поставщиком». Представители коммерческого отдела авиакомпании «Донбассаэро» отмечают, что самолеты такого класса, как Ан-148, авиакомпании очень нужны, но отсутствие прямых средств на приобретение лайнеров затрудняет процесс переговоров между производителями и покупателями машин.

Выходом из этой ситуации, выгодным как для производителей, так и для эксплуатантов, могло бы стать создание отечественной лизинговой авиакомпании с возможными иностранными инвестициями. Ранее учрежденную Министерством транспорта и связи Украины компанию «Укртранслизинг», с помощью которой украинским авиакомпаниями было передано 4 самолета Ан-140, сейчас, похоже, никто всерьез не воспринимает. И даже не собирается использовать ее как базу для создания новой лизинговой компании. Как подчеркнул гендиректор корпорации «Антонов» Анатолий Мялица: «Для реализации самолетов «Антонов» планируется создание лизинговой компании. При этом «Укртранслизинг» не будет привлекаться корпорацией «Антонов» для продаж авиатехники». Но точное время появления новой лизинговой компании никто сказать не может. А до ее создания массовая продажа Ан-148 на внутренний рынок будет практически невозможной.

Тесно в аэропорту
Хватает проблем и в части аэропортовых хозяйств. Несмотря на упрощение въездного режима для граждан Евросоюза, Канады, США, Швейцарии и Японии, в аэропортах так и не был упрощен процесс паспортного контроля. К этому стоит добавить критический уровень пропускной способности международного аэропорта «Борисполь», и в результате получим наличие немалых очередей в часы пик. Согласно оценкам экспертов, пропускная способность терминального комплекса аэропорта в эти часы ниже спроса в несколько раз. Утешает то, что для решения этой проблемы необходимо только время. Главная для Украины проблема – наличие финансов для постройки нового терминала – решена путем привлечения японского кредита под гарантии правительства в размере $171,7 млн. Правда, и здесь не все ладно. Ходят слухи, что еще до начала строительства терминала кредит странным образом начал таять…

Нерешенным остается вопрос строительства в Борисполе терминала компанией «АэроСвит». Как известно, в 2003-2004 годах авиакомпания взяла в аренду, а вскоре и выкупила 32 га земли возле центрального терминала аэропорта, начав там строительство собственного пассажирского терминала. Вскоре представители Борисполя обвинили "АэроСвит" в незаконном приобретении земли и обратились в суд, требуя возвратить землю. Спор длится по сей день. Возможный выход из ситуации недавно озвучил Министр транспорта и связи Виктор Бондарь. По его словам, государство готово отказаться от судебных исков, которыми оспаривает законность продажи земельных участков "АэроСвиту", при условии, что авиакомпания построит терминал и впоследствии продаст его аэропорту. В компании подчеркивают, что им важно достичь таких договоренностей, которые решали бы проблемы ее роста не только на ближайшие годы, но и на далекую перспективу. А пока длится конфликт, потери несут обе стороны. "АэроСвит" заявляет, что вынужден искусственно сдерживать рост объемов перевозок, а "Борисполь", демонстрировавший в январе-июне прошлого года 26% роста пассажиропотока, в нынешнем году показал лишь 17%.

Перечисленные проблемы, по мнению представителей отрасли, могут существенно повлиять на динамику ее развития. Она и в дальнейшем будет позитивной, но затягивание решения спорных вопросов может «отобрать» у отрасли до десяти процентов роста в год.

Ольга Калиновская
ELCOMART-finance

Инф. e-finance