Генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива знает, как в ближайшие 10 лет продать 2 тыс. самолетов Ан

10 секунд на чтение
В интервью Контрактам Дмитрий Кива рассказал, что:
1) Украина пока входит в семерку стран, имеющих полный цикл производства самолетов
2) сборка самолетов Ан в других странах выгодна отечественному авиапрому
3) на модернизацию украинских авиазаводов в 2006-2007 годах необходимо $250-300 млн

Как вы оцениваете перспективы украинского авиапрома?
— Мы входим в семерку стран, имеющих полный цикл производства, от проектирования до выпуска самолетов и двигателей. Основные конкуренты — Евросоюз, Америка, Россия, Китай, Канада, Бразилия. У других стран полного цикла нет.

За годы независимости удалось сохранить потенциал отечественного авиастроения?
— К сожалению, не весь. Если говорить о разработках, — мы свои позиции сохранили. А вот возможности заводов уменьшились в разы. В конце 80-х киевский Авиант в год выпускал до ста Ан-24 и Ан-26 (эквивалент сотни Ан-140), харьковский ХГАПП — до шестидесяти Ту-134 (эквивалент 50-60 самолетов Ан-148). Сегодня на заводах собирают до десяти самолетов в год, при этом мощности загружены полностью. Авиант собирает Ан-32, Ан-70, Ан-148, а ХГАПП — Ан-74 и Ан-140. Причина спада банальная — производство практически не модернизировалось, тем более не расширялось.

Чтобы увеличить выпуск самолетов, нужно построить третий завод или модернизировать имеющиеся?
— Строить новый завод слишком дорого. Лучше модернизировать существующие. Для этого потребуются единоразовые инвестиции в размере $100-150 млн для замены станков и оборудования на обоих заводах и по $20-30 млн ежегодно — для расширения производства на протяжении последующих трех-четырех лет. Вложения окупятся за три-пять лет благодаря наращиванию объемов производства — уже к 2010 году заводы смогут ежегодно собирать по 30-40 самолетов. Поверьте, спрос на них есть — сейчас мы просто не способны его удовлетворить и Ан собирают в других странах, например в России.

АНТК тоже нуждается в деньгах для модернизации?
— В меньшей мере. Сегодня мы на 95% финансируем свои разработки самостоятельно. Речь идет о 400 млн грн в год. Конечно, это в 3-4 раза меньше, чем в конце 80-х, когда мы подчинялись союзному министерству, входили в ВПК и получали госфинансирование.

Во что АНТК вкладывает деньги в первую очередь?
— В новые технологии и в создание новых самолетов. Закупаем компьютеры, внедряем компьютерные технологии, позволяющие разрабатывать самолет с помощью трехмерного моделирования. Наша последняя разработка — Ан-148 — полностью создана в «трехмерке».

В ближайшие 5-10 лет планируете выйти на рынок с новыми моделями самолетов?
— У нас есть новые проекты, но сегодня важнее продвигать на мировые рынки существующие модели. Конкурировать с Boeing и Airbus мы не можем. Поэтому работаем в нишах, которые не заняты, либо там, где мы очень сильны — в сегменте грузовых, тяжелых грузовых и региональных пассажирских машин. Я говорю о военно-транспортном самолете короткого взлета и посадки Ан-70, самой грузоподъемной в мире машине Ан-124 Руслан, о региональных пассажирских Ан-148 (реактивном) и Ан-140 (турбовинтовом). Эти самолеты будут востребованы на рынке еще 20-30 лет.

С кем конкурируете в этих сегментах?
— С Embraer и Bombardier — в классе реактивных региональных самолетов. В сегменте турбовинтовых — с ATR и Saab. Но наши самолеты, не уступая технически, имеют экономическое преимущество.

Могут ли украинские заводы собирать самолеты исключительно из отечественных деталей?
— В этом нет смысла — в мире никто так не делает. Тот же Boeing сотрудничает более чем со 100 компаниями из 50 государств. Развитые страны хотят не просто покупать самолеты, но и производить для них какие-то агрегаты. Так делают Индия, Китай, Россия. Наши соседи, поляки, у которых авиапромышленность намного слабее, производят для Boeing люки и двери на сумму, сопоставимую с той, на которую польские компании закупают самолеты. Китайцы делают крылья. Так эти страны развивают высокие технологии. Это правильная, нормальная государственная политика поддержки национальных производителей.

А что производит для иностранных проектов Украина?
— Если не считать российские проекты, то ничего. Но я верю, что мы тоже пойдем по этому пути, ведь наши заводы могут делать для самолетов практически все агрегаты.

Какова доля украинских деталей в Ан?
— 30-50%. Мы налаживаем сотрудничество со многими заводами. Южмаш производит шасси для Ан-140 и Ан-148. Недавно начали применять отечественную гидравлику. Стекла раньше ставили российские, сейчас их делает завод в Константиновке. Если нет качественных украинских деталей, ищем российские. Если в России тоже не удается найти, ищем на Западе. В том же Ан-148 электроника от фирм Honeywel, Rockwell Collins, система жизнеобеспечения — французской Liebherr, кресла — итальянские, провода — английские.

Высокий процент украинских деталей не мешает продавать самолеты на других рынках?
— Нет. Мы выбираем комплектующие, руководствуясь тем, что они должны быть хорошего качества. Если украинские изделия соответствуют мировым стандартам — используем их. При этом, если какая-то из стран пожелает купить у нас самолеты в обмен на поставки комплектующих — мы готовы сотрудничать.

Насколько российский авиапром сильнее украинского?
— В три-четыре раза. У них больше серийных заводов. Только наши самолеты по лицензии производят пять заводов. В Новосибирске делают Ан-38 с американским двигателем, в Самаре — Ан-140, в Омске — Ан-3, в Воронеже — Ан-148, Ульяновске — Ан-124. Есть много ремонтных заводов в Иркутске, Иваново, Таганроге, Ростове. Кроме того, существуют компании с большим опытом разработки и изготовления истребителей и вертолетов.

Для Украины выгодна сборка самолетов Ан в других странах?
— Очень. Последние тенденции — крупные компании продают свои заводы и по лицензии размещают заказы в других странах. Boeing, например, сборочные заводы продает. Главное — интеллектуальная собственность.

Насколько велик при такой схеме размер роялти или лицензионных отчислений?
— Сложно сказать. В самом простом случае завод платит разработчику от 5 до 15% заводской стоимости самолета. Мы чаще работаем по более сложным схемам. Например, Ан-148 создавался вместе с заводами-партнерами, которые участвуют в программе по принципу разделения рисков. Естественно, роялти в этом случае считается иначе. Как именно, сказать не могу — коммерческая тайна. Замечу лишь, что самостоятельно этот проект мы не потянули бы: на разработку модели такого класса нужно $0,5-1 млрд.

Какие совместные проекты Украины и России вы считаете перспективными?
— Все — Ан-70, Ан-140, Ан-148, Ан-124. В ближайшие 10 лет рынок Ан-70 оценивается в 400 самолетов, Ан-140 — 600, Ан-148 — 700, Ан-124 — 50. Это миллиарды долларов. Все остальное — политика. Заявления о выходе России из проекта Ан-70 остаются словами. Если говорить только об экономической составляющей, то это очень интересные проекты. Мы продолжаем работать с российскими предприятиями по этому проекту, и никто из представителей науки, производственников и разработчиков — в отличие от политиков — не говорит нам, что он плох.

Сколько требуется ресурсов для завершения проекта Ан-70?
— Для завершения испытаний и начала серийного производства самолета нужно еще полтора-два года и $100 млн.

Украина сможет самостоятельно, без участия российских военных, завершить проект?
— Сможет. Но мы уверены, что будем работать с партнерами, в том числе и с российскими. Сейчас продолжаем испытания с украинскими военными.

Ан-148 и Ан-70 будут сертифицированы в соответствии с европейскими нормами?
— Да. Без этого мы не сможем продвигать эти самолеты на мировые рынки.

А старые модели будут проверены на соответствие европейскому стандарту JAR25?
— Да. Это технический вопрос, так как отечественные нормы АП-25 не менее требовательны к технике, чем европейские. Однако есть сложности политического и экономического характера, поэтому у нас пока нет европейских сертификатов. Думаю, в ближайший год такие сертификаты получат грузовые Ан-26 и Ан-12, поскольку их эксплуатируют многие компании из стран ЕС.

То есть в ближайшей перспективе Украина, по крайней мере, сохранит нынешние позиции на мировом рынке?
— Если будет господдержка, мы сможем не только сохранить, но и укрепить позиции в семерке стран-производителей самолетов. Для нашей конкурентоспособности нужно, чтобы нас — и разработчиков, и производителей — поддерживало государство. Не столько деньгами, сколько законодательно. Есть многие законы, которые ставят нас как госпредприятие в неравные рыночные условия с конкурентами.

Например?
— Мы не можем оперативно создать совместное предприятие с зарубежными партнерами. Ведь как госпредприятие мы должны пройти очень сложную процедуру, а это месяцы. У нас было много предложений от разработчиков и производителей немецких, китайских, итальянских компаний. Например, в 2005 году в Германии заинтересовались Ан-38 — хотели там организовать сборочную линию легких многоцелевых самолетов (для перевозки пассажиров, почты и грузов на местных линиях). Но действовать оперативно не смогли. А полгода или год партнеры ждать не могут.

Еще мы должны перечислять 50% прибыли в бюджет. Я просто не понимаю, почему мы — научно-технический комплекс — не можем эти деньги инвестировать в свое развитие?! Кроме того, есть масса мелочей. Доходит до смешного. Последняя редакция закона о госзакупках обязала нас проводить тендеры, если «чек» превышает $50 тыс. Это притом, что платим мы из своей прибыли, то есть бюджетные деньги не тратим. Получаются абсурдные ситуации. В самолете стоит двигатель от Мотор-Сичи, другой туда просто не поставишь. Но я должен провести тендер и четыре месяца ждать... двигатель Мотор-Сичи. Или другой пример. Полетел наш самолет в Африку, сел, например, в Зимбабве, где стоит одна бензоколонка и рядом три пальмы. Между этими тремя пальмами и бензоколонкой экипаж должен устроить тендер, чтобы заправить самолет на $50 тыс.

Год назад все говорили, что эти и многие другие проблемы решит корпорация «Антонов»...
— Корпорация только в стадии становления. Чего-то реального еще нет. Есть проблемы организационные, кадровые. Но я верю, что корпорация выполнит поставленную перед ней задачу.

Не слишком ли долго корпорация «находится в стадии становления»?
— Всего год.

Это очень большой срок.
— Есть проблемы и кадрового, и организационного характера.

Как финансируется корпорация?
— Плохо. Сейчас ее финансируют участники, в том числе мы. За все время инвестировано менее $1 млн.

А сколько нужно для эффективной работы?
— Когда создавали корпорацию, много обещали. В том числе направлять деньги от предприятий-участников не в бюджет, а на ее развитие. Корпорация должна работать, прежде всего, в интересах, входящих в нее предприятий, помогать им, координировать работу по совместным проектам.

Если деньги будут, сколько понадобится времени, чтобы корпорация заработала?
— Максимум год.

Сегодня авиакомпании выбирают украинские самолеты Ан разве что из-за приемлемой цены, если сравнивать с моделями от Embraer или Bombardier, и технических характеристик...
— Да, наш главный недостаток — отсутствие лизинга и оперативного сервиса. Именно для решения этих вопросов в первую очередь создана корпорация «Антонов».

Сколько ресурсов понадобится для налаживания баз по обеспечению гарантийного технического обслуживания?
— Несколько лет и десятки миллионов долларов. На первом этапе нужно три-пять станций в Азии и Африке стоимостью по $5 млн каждая. Базы техобслуживания окупятся за несколько лет — во всем мире на поддержании и эксплуатации самолетов зарабатывают деньги. Статистика показывает, что за жизненный цикл самолета на его сопровождение и обслуживание тратится в два раза больше средств, чем на приобретение.

Инф. kontrakty