Норму прибыли украинского железнодорожного машиностроения в следующие 5 лет определит «Укрзалізниця»

Украинское железнодорожное машиностроение сейчас в фаворе у инвесторов. В 2005-м второй этап передела собственности в отрасли начался с покупки группой «АвтоКрАЗ» Константина Жеваго Стахановского вагоностроительного завода. В начале текущего года эстонская Skinest Finans (ее контролируют бизнесмен Олег Осиновский и россияне из Северстальтранса) приобрела пакет акций другого крупного отечественного вагонозавода — Крюковского.

А несколько месяцев назад группа «Приват» выкупила у компании «ТЕКО-Днепрометиз» пакет акций Днепровагонмаша, став крупнейшим акционером завода в Днепродзержинске. System Capital Management в июне 2006 г. получила контроль над Керченским стрелочным заводом — вторым по величине в стране производителем железнодорожных стрелок после Макеевского. По слухам, в скором времени будет продан и Днепропетровский стрелочный завод.

Пиком вторичного передела отрасли станет приватизация Лугансктепловоза, намеченная на начало октября. За производителя локомотивов намерены побороться немецкий концерн Siemens и российская группа «Трансмашхолдинг». Последняя, кстати, в скором времени планирует увеличить свою долю в Харьковском вагоноремонтном заводе. Еще один потенциальный покупатель Лугансктепловоза — группа Константина Жеваго: в прошлом году руководство АвтоКрАЗа называло луганский завод в числе активов, приоритетных для машиностроительного холдинга группы.

Причин столь высокой инвестпривлекательности ж/д машиностроения довольно много — от начавшейся консолидации активов отрасли по всему миру до стремления отечественных и российских олигархов поделить последние доходные активы украинской тяжелой промышленности. Но главная из причин — необходимость модернизации вагонного парка украинских операторов железнодорожных перевозок — в первую очередь «Укрзалізниці». «В Украине главным заказчиком большинства заводов, в том числе нашего, остается «Укрзалізниця», задекларировавшая на ближайшее время программу обновления парка. Вот когда начнется реализация этой программы, тогда и развернется борьба между производителями за заказы УЗ», — прогнозирует Эдуард Масевра, председатель наблюдательного совета Стахановского вагоностроительного завода.

Падения и взлеты
Еще во времена СССР на территории Украины было сконцентрировано несколько крупных активов железнодорожного машиностроения (см. Кому принадлежит). К примеру, в 80-х украинские вагонозаводы в год выпускали 72 тыс. грузовых вагонов — 60% от потребностей союзных республик. Лугансктепловоз ежегодно производил около 1200 секций локомотивов — 96% всего союзного локомотивостроения. В производственной цепочке украинских заводов не хватало лишь электрооборудования, пассажирских вагонов и дизель-поездов — эту продукцию в Украину поставляли специализированные предприятия России и Прибалтики.

После получения Украиной независимости инвестиции государства в развитие отрасли резко сократились — общий спад в промышленности повлек за собой снижение спроса на услуги перевозчиков. Объемы перевозок рельсовым транспортом в начале 90-х ежегодно падали на 15-20%. В 1993 году общий оборот грузоперевозок упал на 32% по сравнению с предыдущим годом, а пассажирские уменьшились почти на четверть. Государственные железные дороги продолжали эксплуатировать подвижной состав, доставшийся в наследство от СССР. Уже к 1993 году на одной только Приднепровской дороге скопилось 90% непригодных для эксплуатации поездов, на Донецкой — 66%. С 1994 года Евросоюз отказался пропускать украинские вагоны на свою территорию по причине несоответствия стандартам качества.

Из-за отсутствия заказов производственные мощности предприятий простаивали, разработку инновационных моделей и модернизацию оборудования приостановили. Максимум, на что хватало в то время средств у «Укрзалізниці» — капремонт вагонов и локомотивов. Производство грузовых вагонов в Украине в 1993 году уменьшилось до 21,1 тыс. единиц. Лугансктепловоз, в 1991-м выпустивший 732 тепловозные секции, в 1996 г. произвел лишь 7.

Ситуация в отрасли начала улучшаться с 2000 года, когда сначала гендиректором «Укрзалізниці», а затем министром транспорта стал Георгий Кирпа. 2001 год «Укрзалізниця» закончила с прибылью 41 млн грн. (в 2000 году размер убытков госперевозчика составил 1,04 млрд грн). Заказы УЗ начали расти. Одновременно началась частичная или полная приватизация предприятий отрасли.

Однако заказы «Укрзалізниці», на долю которой приходится больше ины грузовых и пассажирских перевозок страны, отличаются нестабильностью из-за нехватки средств у монополиста. «Мы выиграли тендер на поставку Приднепровской железной дороге 250 полувагонов и 800 — Донецкой дороге, — рассказывает технический директор Крюковского вагонозавода Борис Коробка. — Однако тендер завис в воздухе из-за дефицита средств у «Укрзалізниці». Подобная ситуация сложилась и в текущем году. Наш завод заключил контракт на поставку 61 пассажирского вагона. Теперь этот заказ ревизируется, а следующий заявленный контракт на 39 вагонов уже отменен.

Мощности большинства предприятий недозагружены как минимум наполовину, несмотря на явную потребность перевозчиков в обновлении подвижного состава. Недозагрузка мощностей как Стахановского вагоностроительного, так и НПК «Электровозостроение» — единственного в стране производителя электровозов — составляет 60%. Руководство «Укрзалізниці» уже который год анонсирует грандиозные планы, обнадеживая машиностроителей. Но в конечном счете утверждаемый правительством финплан монополиста, как правило, предусматривает гораздо меньшее финансирование, чем объявляет руководство УЗ. К примеру, в этом году «Укрзалізниця», согласно финплану, закупит 3,45 тыс. грузовых вагонов вместо планируемых 5 тысяч. Пассажирских вагонов УЗ в лучшем случае приобретет сотню — в начале года речь шла о 156.

Тем не менее производители локомотивов и вагонов ориентируются именно на будущие заказы «Укрзалізниці». Изношенность парка монополиста, по разным оценкам, составляет 83-92%. Более того, дефицит вагонов УЗ, по расчетам ИК Millennium Capital — свыше 11 тыс. единиц, из них 3,5 тысячи пассажирских. Потребности частных перевозчиков, самым крупным из которых, в лучшем случае, принадлежит до 500 вагонов, в этих объемах выглядят каплей в море.

Кто куда
Впрочем, бедственным положение украинских предприятий железнодорожного машиностроения сейчас уже не назовешь. Модернизация и обновление подвижного состава перевозчиков из стран СНГ и Ближнего Востока обеспечивают отечественным производителям прибыльность. «Украинские производители грузовых поездов увеличивают объемы производства и ассортимент, но большую часть продуктов экспортируют. На внутреннем рынке реализуется 10-20%», — говорит Алексей Некраса, аналитик ИК Millennium Capital. Например, экспорт Стахановского вагонозавода (СВСЗ) российским частным заказчикам составляет 80%. «Российский рынок вагонов-минераловозов более востребован, чем украинский», — рассказывает Эдуард Масевра.

Неплохо зарабатывает на зарубежных рынках лидер по производству грузовых вагонов концерн «Азовмаш»: завод экспортирует более 92% от объемов выпуска. При этом загрузка мощностей за счет диверсификации производства — практически стопроцентная. «У нас работают те мощности, которые обеспечены заказами. Но имеются свободные, позволяющие нам менять объемы выпуска в течение очень короткого периода времени: кроме вагоностроения, выпускаем продукцию тяжелого машиностроения. Потому мы можем делать определенные узлы, детали и машины, загружая мощности вагоностроения, когда они не заняты», — рассказывает начальник управления маркетинга вагоностроения концерна Николай Комиссаров.

Заработать вагоностроителям подчас удается даже на небольшом внутреннем рынке. По словам Бориса Коробки, заказчики Крюковского вагонозавода в Украине — как правило, транспортные компании, осуществляющие перевозку продукции металлургических и горнодобывающих комбинатов. Часть заказов машиностроителям обеспечивают крупные отечественные промпредприятия или их транспортные подразделения, создающие собственный резерв подвижного состава.

За счет этого резерва компании меньше зависят от «Укрзалізниці». «Почти 3 года назад УЗ приняла решение: мы предоставляем рельсы — а перевозки осуществляйте сами. Такую политику проводил Кирпа. Поэтому ММК был вынужден создавать свой собственный парк вагонов», — вспоминает руководитель пресс-службы ММК им. Ильича Сергей Магера. Сегодня завод располагает железнодорожным хозяйством общей балансовой стоимостью 234 млн грн — 663 промышленных вагона, 87 локомотивов.

Замкнутый круг
Предпосылки для развития желдормаша в Украине есть, и немалые. Расположенные на нашей территории предприятия могут производить все основные части подвижного состава, а спрос на железнодорожные перевозки превышает предложение во всех сегментах. В 2001-2002 гг. в Украине разработаны и запущены в производство первые отечественные пассажирские вагоны (на Крюковском вагонозаводе) и дизель-поезда (на Лугансктепловозе). В 2004 году НПК «Электровозостроение» совместно с компанией Siemens выпустил магистральный электровоз ДС-3, позволяющий развивать скорость до 160 км/ч.

Свой электровоз, совместно с Новочеркасским электровозостроительным заводом (принадлежит российскому Трансмашхолдингу) разработали и специалисты Лугансктепловоза: в 2004-м запущена в производство модель 2ЕЛ5 с максимальной скоростью 120 км/ч. По этому показателю луганский локомотив уступает машине Днепропетровского НПК. Но, по словам пресс-секретаря Лугансктепловоза Игоря Масюченко, скорость не является определяющим фактором: «Состояние украинских ж/д путей не позволяет развивать на них большие скорости, на некоторых участках ограничение по скорости составляет 15-20 км/ч.

Поэтому увеличивать скоростное движение можно только на отдельных направлениях, где есть экономическая целесообразность создавать условия для более быстрой переброски грузов и пассажиров. Большую часть наших железных дорог нужно попросту менять. Ведь до сих пор эксплуатируются дороги, проложенные 110 лет назад — только кое-где менялись рельсы, шпалы». Сейчас в Украине новые пути проложены лишь на нескольких участках: в частности, в направлении Одессы, Днепропетровска и Харькова. Поэтому высокоскоростные поезда внутренним рынком пока не востребованы, а значит — пока нет смысла конкурировать с мировыми гигантами вроде Bombardier или Alstom, выпускающими составы со скоростью 200-300 км/ч.

Алексей Некраса называет два фактора, которые в ближайшие три года будут влиять на бизнес предприятий отрасли.

Первый — усиление конкуренции на внутреннем и на российском рынках. Россия остается основным рынком сбыта для украинских машиностроительных предприятий. Однако большое количество российских производителей при поддержке государства начали разработку продуктов, которые составят конкуренцию украинским. В первую очередь конкурировать придется с компанией «Траснмашхолдинг» (принадлежит бизнесмену Искандару Махмудову) — холдинг за три последних года скупил практически все российские предприятия отрасли. «Второй — позитивный — фактор для отечественного желдормашиностроения — ь производителей подвижного состава к крупнейшим национальным производителям стали и компонентов, используемых в производстве. Ведь на материалы и комплектующие приходится 50-55% себестоимости продукции в данном секторе, а на энергию — всего 4-6%», — полагает Некраса.

Но, несмотря на рост рынка, его участники не верят в перспективу создания в Украине железнодорожно-машиностроительного холдинга, объединившего предприятия отрасли. Большинство заводов принадлежат разным конкурирующим бизнес-группам, а перекупать украинские предприятия сейчас, когда отрасль бурно развивается и существует большой спрос на продукцию, слишком затратно.

Сколько стоит украинский поезд, $ тыс.

По данным компаний, «Укрзалiзницi»

*пр-во Лугансктепловоз,
**без НДС, производство Крюковского ВСЗ,
***без НДС, производство Стахановского ВСЗ,
****средняя цена, Днепропетровский СЗ

Лидеры отрасли
Крюковский вагоностроительный завод — единственное предприятие в Украине, выпускающее пассажирские вагоны. В этом году, согласно финплану «Укрзалiзницi», КВСЗ должен построить 100 вагонов, однако пока законтрактован только 61. Завод является одним из лидеров в Украине и СНГ по производству грузовых вагонов — в 2005 году выпущено 8 тыс. шт., из которых около ины — цистерны для перевозки нефти и нефтепродуктов. Основной доход предприятию приносит экспорт — около 60% продаж. Грузовые вагоны КВСЗ реализуются в Россию, Казахстан, Бельгию, Германию, Нидерланды, Францию. Около 15% реализации приходится на Иран, с которым завод сотрудничает уже 10 лет. В 2000-2003 гг. предприятие приватизировано трудовым коллективом и менеджментом. В прошлом году компания Skinest Finants (Эстония) стала единственным обладателем блокпакета акций завода.

Концерн «Азовмаш», в который входят Мариупольский завод тяжелого машиностроения, Азовобщемаш, Головной специализированный конструкторско-технологический институт, Мариупольский термический завод и АзовЭлектроСталь, удерживает лидирующие позиции на украинском рынке грузовых вагонов (рыночная доля — около 60%). Предприятия концерна производят полувагоны, нефтебензиновые и газовые цистерны, крытые вагоны, платформы и др., а также ремонтируют и модернизируют грузовые вагоны. Экспорт, кроме стран СНГ, осуществляется в Венгрию и Иран. Кроме продукции вагоностроения, Азовмаш изготовляет машины и оборудование для металлургии, химической и горнорудной промышленности. В 2003 году правительство передало 25% акций компании в управление корпорации SCM Рината Ахметова — к тому времени структурам SCM уже принадлежало около 25% предприятия. Контрольный пакет пока остается в руках государства.

Холдинговая компания «Лугансктепловоз» — монопольный в СНГ производитель грузовых магистральных тепловозов. До распада СССР на продукцию предприятия приходилось 96% союзного рынка. Прошлый год компания закончила с убытком около 0,5 млн грн из-за отсутствия в первом полугодии заказов «Укрзалiзницi». 76% акций ХК, принадлежащих государству, в 2001 году были выставлены на конкурс с начальной ценой 41,6 млн грн. На участие в конкурсе подал заявку только холдинг «АвтоКрАЗ» Константина Жеваго. Однако АвтоКрАЗ отстранили от участия в конкурсе по причине несоответствия квалификационным требованиям ФГИУ. Новый аукцион по продаже госпакета Лугансктепловоза назначен на 2 октября. Начальная цена определена на уровне 292 млн грн. Основные претенденты — Трансмашхолдинг (Россия), Siemens (Германия) и все та же группа «АвтоКрАЗ».

Инф. kontrakty