Активное развитие мировой экономики, в первую очередь стран Юго-Восточной Азии и сокращение мировых легко добываемых запасов нефти привело к стремительному возрастанию мировых цен на нефтяное сырье, что в свою очередь спровоцировало обострение системного кризиса в отечественной нефтеперерабатывающей промышленности.

Низкая глубина переработки нефти и относительно небольшой, по сравнению с ведущими странами мира, выход светлых нефтепродуктов, характерный для большинства НПЗ Украины, не дают возможности обеспечивать рентабельную работу этих предприятий в условиях современной мировой конъюнктуры на нефтяное сырье.

На сегодня, только два из шести украинских НПЗ (в Кременчуге и Лисичанске), глубина переработки нефти (сорта Urals) на которых чуть выше 70%, способны обеспечивать относительно стабильные объемы поставок нефтепродуктов на отечественный рынок.

Одесский НПЗ находится в состоянии реконструкции до конца 2008 г., НПЗ в Херсоне прекратил производство, Дрогобычский НПЗ останавливался на долгосрочные ремонты, которые в нормальных условиях можно выполнять, не останавливая производства. Надвирнянский НПЗ продолжал работать в основном благодаря переработке более дешевой украинской нефти на давальческих условиях, и именно поэтому обеспечивал рентабельность своего производства.

Таким образом, обладая избыточными перерабатывающими мощностями, украинский нефтеперерабатывающий сектор не способен самостоятельно обеспечивать существующий спрос на светлые нефтепродукты (см. диаграмму ниже), и учитывая постоянную динамику повышения мировых цен на нефть, ситуация в будущем усложнится еще больше.

К этому стоит прибавить, что объем потребления светлых нефтепродуктов в Украине постоянно возрастает и дальнейшая неопределенность в направлениях осуществления государственной политики в этой сфере в ближайшей перспективе может привести к тому, что украинский рынок нефтепродуктов окажется в катастрофической зависимости от импортных поставок. А это в свою очередь, негативно отразится на отдельных макроэкономических показателях экономики, в частности – на торговом сальдо и темпах развития инфляционных процессов.

К сожалению, разработка тезиса о необходимости диверсификации источников поступления нефти в Украину с момента его провозглашения ограничивалась исключительно мероприятиями по развитию нефтетранспортной инфраструктуры; вопросы же формирования системы стимулов для модернизации нефтеперерабатывающего сектора – конечного потребителя сырой нефти – оставались вне пределов приоритетов экономической политики государства. Идеологические принципы приватизации нефтеперерабатывающего сектора (скорее, их отсутствие) не предусматривали составляющих, стимулирующих будущих собственников НПЗ к модернизации (что открыло бы путь к использованию различных источников/сортов перерабатываемой нефти), а также дифференциацию будущих собственников этих мощностей по региональному признаку (Россия, ЕС и т.д.)

Вследствие этого, при существующей в данный момент возможности импорта нефти из акватории Чорного моря через МНТ „Пивденный” до 14 млн. т/год, указанный потенциал украинской нефтетранспортной инфраструктуры не используется – из-за сориентированности нефтеперерабатывающих заводов Украины на потребление российского сорта Urals.
Необходимо отметить, что в течение 2005 г. через морские терминалы Южная Озереевка (РФ), Батуми и Супса (Грузия) в акваторию Черного моря выходило свыше 30 млн. тонн нефти нероссийского происхождения, часть которой могла бы импортироваться в Украину при условии наличия технических возможностей по рентабельной переработке этого сырья.

До настоящего времени дискуссия вокруг путей дальнейшего развития нефтеперерабатывающей отрасли, к сожалению, была лишена конструктивизма, поскольку сосредоточилась исключительно на альтернативе: строительство новых нефтеперерабатывающих мощностей или реконструкция существующих. В то же время ключевой вопрос – касательно инструментария привлечения кредитно-инвестиционных ресурсов в нефтепереработку – вообще не обсуждался.

Именно вопрос финансовых стимулов для инвестирования в нефтеперерабатывающую промышленность, а не количество заводов, имеет принципиальное значение для экономики государства. Ведь, вне зависимости от того, в каком направлении будет происходить развитие отрасли (строительство новых НПЗ или реконструкция существующих), в любом случае потребуется привлечение значительных инвестиционных ресурсов – на уровне 1,5-2 млрд. долл. США.
Следует также учесть, что, вследствие усиления степени государственного влияния на роботу Кременчугского НПЗ (доля акций ЗАО „Укртатнафта” в значительной степени контролируется государством), особую актуальность приобретает вопрос обеспечения государством благоприятных условий для развития этого предприятия и использования его мощностей в качестве инструментария влияния на отечественный рынок нефтепродуктов, исключая при этом элементы государственного протекционизма. В данное время доля этого предприятия в структуре национального производства моторных топлив составляет

- Бензины - 32,9 %

- Дизтопливо – 33,7%

- Реактивное топливо – 60,1 %

- Мазут – 28,3 %

К этому стоит добавить, что актуальность вопросов ускоренной модернизации Кременчугского НПЗ возрастает из-за намерений Российской Федерации улучшить экспортную смесь Urals за счет запрещения транспортировки магистральными нефтепроводами высокосернистых сортов нефти, в частности тех, что добываются на промыслах в Татарстане. Вследствие этого возрастет стоимость российской смеси Urals, но также возрастет цена татарской нефти, основного сырья Кременчугского НПЗ – из-за того, что поставлять ее, скорее всего, будут по железной дороге.

Всё вышеизложенное требует принятия мер по модернизации этого предприятия с целью достижения проектной мощности и увеличения глубины переработки нефти, создания условий для использования Кременчугским НПЗ альтернативных российским источников нефти из района Каспия.
Таким образом, проблема диверсификации источников поступления нефти в Украину в данное время находится исключительно в плоскости реформирования нефтеперерабатывающей отрасти, ведь проблемы технических условий для поставки значительных объемов нероссийского сырья в Украину были решены еще в 2001 г. с введением в эксплуатацию МНТ „Пивденный” и нефтепровода Одесса-Броды (на заводы в Надвирной и Дрогобыче).

В случае реконструкции Кременчугского НПЗ и доведения его мощностей по переработке до проектных 18 млн. тонн в год, предприятие сможет получать 8-9 млн. тонн российской нефти по действующему нефтепроводу Лисичанск-Кременчуг и 9-10 млн. тонн каспийской нефти из МНТ «Пивденный» без значительных дополнительных издержек – благодаря реверсу участка Приднепровских магистральных нефтепроводов (МНТ «Пивденный»/Одесская нефтегавань – Августовка – Снегиревка – Кременчуг).

В таком случае загрузка этого участка нефтепровода не только не уменьшится, а даже увеличится.

Херсонский НПЗ, в случае реконструкции упомянутого участка Приднепровских магистральных нефтепроводов может также получать каспийскую нефть через МНТ «Пивденниый», используя участок МНТ «Пивденный»-Снигуревка-Кременчуг, а Одесский НПЗ сможет принимать через Одесскую нефтегавань нефть любого происхождения, выходящую в акваторию Черного моря из нефтетерминалов Южная Озереевка, Новороссийск, Супса, Батуми.

При этом стоит отметить, что реконструированным НПЗ в Одессе и Херсоне с глубиной переработки нефти на уровне 85 % и выше экономически целесообразнее будет перерабатывать легкую каспийскую нефть, нежели российскую экспортную смесь Urals.

Возникнет ситуация, когда на украинских НПЗ может перерабатываться 10-15 млн. тонн нефти нероссийского происхождения, поставки которой не будут связаны с монопольной российской нефтетранспортной системой АК «Транснефть», что составит более 50% нужд Украины в нефтяном сырье.

Таким образом, будет бесспорно решена проблема диверсификации источников поступления нефти в Украину и ее энергетической безопасности. В этом контексте интересно отметить, что как показано выше, проблемы решаются даже без использования нефтепровода Одесса-Броды в прямом направлении.

В то же время, учитывая относительно низкий кредитно-инвестиционный рейтинг нашей экономики, достижение существенного прогресса в привлечении средств для перестройки нефтеперерабатывающей отрасли возможно лишь благодаря созданию налоговых и кредитных стимулов для конкретных инвесторов проектов реконструкции существующих или строительства новых НПЗ, а именно с помощью разработки и принятия соответствующего законодательного акта „О мерах государственной поддержки развития отечественной нефтеперерабатывающей отрасли”.

Основные положения законопроекта должны включать:

• исключение из базы налогообложения прибыли расходов, связанных с реконструкцией производства с целью увеличения глубины переработки нефти и улучшения качественных характеристик нефтепродуктов;

• установление „нулевой” ставки НДС на оборудование, импортируемое с целью реконструкции существующего производства или создания новых нефтеперерабатывающих мощностей;

• освобождение от импортной пошлины оборудования, ввозимого на территорию Украины с целью реконструкции существующего производства или создания новых нефтеперерабатывающих мощностей;

• принципы дифференциации акцизного сбора в зависимости от качества нефтепродуктов;

• этапность перехода на современные стандарты качества моторных топлив

Действие этого закона целесообразно ограничить сроком в пять лет с момента вступления его в силу (в дальнейшем действие закона можно будет продлить в зависимости от темпов реформирования отрасли).

Кроме этого, подготовка данного законопроекта должна сопровождаться соответствующим технико-экономическим обоснованием, включающем следующие разделы:

- анализ факторов влияния на ценовые тенденции международного нефтяного рынка;

- анализ современного финансово-хозяйственного состояния нефтеперерабатывающих предприятий Украины;

- анализ технико-экономических показателей проектов реконструкции существующих нефтеперерабатывающих мощностей;

- технико-экономическая оценка проектов строительства новых НПЗ;

- сравнительный анализ отечественной налоговой базы в нефтеперерабатывающем секторе и налогового законодательства отдельных государств Европейского Союза.

Таким образом, проблему реформирования отечественной нефтеперерабатывающей отрасли нельзя решать в пределах принятия подзаконных нормативных актов локального характера, определяющих исключительно организационные мероприятия поддержки того или иного проекта со стороны органов центральной и местной власти.

Создание благоприятных условий для дальнейшего развития нефтеперерабатывающей отрасли требует системного подхода и должно сопровождаться нормативной поддержкой этого процесса путем принятия законодательных актов, затрагивающих основы экономических взаимоотношений субъектов отрасли.

И еще один важный аспект проблемы ТЭК, не относящийся непосредственно к проблемам нефтепереработки, однако, в силу отдельных субъективных стереотипов требует, на наш взгляд, отдельного освещения в контексте настоящей дискуссии. Речь пойдет об Евро-Азиатском нефтетранспортном коридоре (ЕАНТК), роли и месте этого проекта в системе координат энергетической стратегии государства.

В течение последних почти 10 лет искусственная подмена базисных понятий связывала этот проект именно с проблемой диверсификации источников поставок нефти в Украину, усилением энергетической безопасности нашего государства и ускорением его интеграции в ЕС.

На самом деле, этот проект, представляя собой средство усиления транзитного статуса нашего государства, может являться дополнительным путем транспортировки нефтяного сырья в страны Европейского Союза, преимущественно недавно присоединившиеся, которые испытывали до недавнего времени критическую зависимость от российского сырья.

В контексте же энергетической безопасности Украины проблематика данного проекта не может рассматриваться без увязки с мероприятиями по модернизации национальной нефтеперерабатывающей отрасли, поскольку любой нефтепровод не является конечным объектом использования нефтяного сырья, а лишь средством его доставки.

Как указывалось выше, в случае осуществления кардинальных реформ в этом секторе, отечественный нефтетранспортный комплекс без значительных дополнительных расходов способен обеспечить потребности украинских НПЗ в поставках нефти из альтернативных российским источников даже без использования нефтепровода Одесса-Броды в прямом направлении.

Другой вопрос, что в любом случае его использование в прямом направлении весьма желательно, исходя из необходимости максимальной дифференциации пользователей транзитных услуг, предоставляемых отечественной нефтетранспортной системой.

Однако, необходимо отметить, что на пути из Одессы в Броды на сегодняшний день нет потребителей каспийской нефти: Дрогобычский и Надвирнянский НПЗ не могут перерабатывать более дорогую каспийскую нефть с экономической выгодой. Даже если они и будут модернизированы, то скорее всего будут сориентированы на переработку российской экспортной смеси, поскольку эти предприятия связаны с магистральным нефтепроводом «Дружба», позволяющим получать нефть с более низкой транспортной составляющей в цене по сравнению с легкой нефтью, поставляемой по маршруту, например, Новороссийск-Пивденный-Броды-Дрогобыч/Надвирна. К тому же, ОАО «Укртранснафта», национальный оператор нефтепроводов, в данном случае мало что выигрывает от физической замены сортов нефти в трубе, потому что увеличение объемов транспортировки нефти по Одесса-Броды приведет к уменьшение объемов перекачки по системе магистральных нефтепроводов «Дружба».

Иное дело – строительство нового современного НПЗ в северо-западном регионе (Броды, Луцк, Ковель и т.п.). Несомненно, наличие такого предприятия не только расширит диверсификационные возможности Украины, но и может увеличить ее экспортный потенциал по некоторым нефтепродуктам, учитывая ь расположения потенциальных потребителей таких нефтепродуктов в странах ЕС, в первую очередь Польши. Вполне вероятно, что технико-экономическое исследование подтвердит жизнеспособность данных тезисов.

При определенной неординарности, идея строительства нового НПЗ на Украине не выглядит так уж фантастично на фоне общей тенденции наших ближайших соседей к постепенному замещению экспорта сырой нефти экспортом нефтепродуктов, являющимся без сомнения более выгодным в сравнении с экспортом сырья или же его транзитом.

Свои планы инвестировать в развитие нефтеперарабатывающей отрасли порядка 3 млрд дол. США на протяжении ближайших 5-6 лет обнародовала «Роснефть». Компания «Лукойл» заявила о намерении приступить к изучению вопроса о строительстве нового НПЗ на северо-западе России.

О намерениях казахских инвесторов построить новый НПЗ на Черноморском побережье заявил Президент Казахстана Н. Назарбаев во время встречи с Премьер-министром Турции. Вследствие этого участники проекта КТК смогут в значительной степени разрешить «проблему Босфора» в процессе реализации проекта увеличения пропускной способности КТК до 30-40 млн. т в год и последующего доведения мощности данного нефтепровода до 67 млн. т в год

Таким образом, идея строительства НПЗ в Бродах вполне имеет право на жизнь, иное дело, что непосредственное место расположение предприятия не должно приниматься в качестве аксиомы.
Во-первых – избрание места расположения объекта как такового является прерогативой инвестора, во-вторых, согласно действующего законодательства, любой проект такого масштаба, должен пройти комплексную государственную экспертизу, в том числе: природоохранную, санитарно-эпидемиологическую и т. п. И только по итогам рассмотрения можно говорить об конкретном месте расположения завода.

Отдельный вопрос – диверсификация транзитных возможностей Украины.

Действительно, наиболее прагматической альтернативой нынешним транзитным потокам, является прямое использование нефтепровода Одесса-Броды. Беспокойство по поводу того, что данное обстоятельство (которое, к слову, никоим образом не способствует усилению энергетической безопасности Украины, а лишь, при определенных сценариях, содержит угрозу уменьшения прибыли ОАО «Укртранснафта») приведет к переориентации традиционных экспортных потоков нефти российского происхождения, соответственно – резкому уменьшению объемов транзита, является необоснованным.

Поясним. Трубопроводный транзит в направлении Одесской нефтегавани объективно уменьшается и может даже совсем прекратиться. В течение последних пяти лет российские экспортеры практически полностью отказались от использования данного направления, и по остаточному принципу отдают эту квоту казахским экспортерам, которые, тем не менее, стремятся найти более выгодные пути доставки нефти на европейские рынки.

Транзит по МН «Дружба» не уменьшится даже в далекой перспективе, так как направлен на снабжение нефтью стран ЕС: Словакию, Чехию и Венгрию – традиционные рынки для российской экспортной смеси, которые однако, при наличии альтернатив в виде нефтепроводов Ингольштадт-Кралупы-Литвинов и Одесса-Броды в случае возникновения форс-мажоров политического характера могут быстро переориентироваться на других поставщиков. Учитывая высокую глубину переработки нефти тамошними НПЗ и гибкость их технологий, отсутствие российской нефти не стало бы чрезмерно «драматичным» для этих стран – в отличие от Украины.

Таким образом, диверсификация транзитных возможностей – вопрос важный, однако в большей мере относящийся к проблеме развития экспортного потенциала Украины на рынке нефтетранспортных услуг.

В то же время диверсификацию поставок нефтяного сырья в Украину необходимо рассматривать сегодня преимущественно с точки зрения реформирования нефтепереработки.

Это первый тезис.

Во-вторых, диверсификация транзитных возможностей никоим образом не может быть решена усилиями лишь одной украинской стороны. Потребуется совместные усилия всех участников цепочки «месторождение» - «транспорт» - «потребитель». А именно:

1. Наличие в данный момент нефтепровода Одесса-Броды, не имеющего непосредственной привязки к какому-либо источнику потребления нефти, проблему диверсификации транзитных путей не решает. Конечный пункт доставки нефти в Бродах (в варианте прямого использования) – глухой угол, поскольку дальше нефть некуда девать: нефтепровод «Дружба» занят и приспособление хотя бы одной его нитки для перекачки легкой нефти потребует значительных инвестиций, гарантированных словацкими, венгерскими или чешскими потребителями сырья. Последние, как мы выяснили выше, могут появиться лишь в случае каких-либо маловероятных «кризисов». Поставки железнодорожным транспортом существенно увеличивают стоимость нефти, и, при наличии трубопроводных альтернатив, являются неконкурентоспособными. В таких условиях, лишь реверсное использование нефтепровода Одесса-Броды в данное время увеличивает транзитный поток, поскольку через МНТ «Пивденный» нефть экспортируется на средиземноморский рынок.

2. Строительство нефтепровода Броды-Плоцк, является весьма дорогостоящим международным проектом. Задекларированные 500 млн. евро на строительство этого нефтепровода потребуют наличия серьезного потребителя нефти (в виде НПЗ или группы НПЗ), обеспечивающего гарантированное использование участка Броды-Плоцк в очень больших объемах (от 15 до 20 млн. тонн в год). Как ни прискорбно, таким источником Плоцкий НПЗ считаться не может, по следующим причинам: во-первых, его мощность всего 12 млн. тонн в год, кроме того, он ориентирован на переработку нефти Urals, поставляемой со скидками благодаря долгосрочным контрактам с российскими поставщиками и невысокой транспортной составляющей через Беларусь. Даже если это предприятие частично перешло бы на переработку каспийской нефти, поставленной через Украину, этих объемов будет явно недостаточно для обеспечения возвратности инвестиций в Броды-Плоцк.

3. Рассматривать коридор Одесса-Броды-Плоцк-Гданьск лишь в качестве байпаса для обхода Босфора, является скорее утопией, нежели вопросом для серьезной дискуссии, поскольку в случае возникновения необходимости непосредственного обхода пролива будет использован иной, менее дорогостоящий и потому более экономически эффективный маршрут: например, Бургас-Александропулос, Кийикей-Иберихаба или какой-либо иной. В любом случае, гипотетическая доставка каспийской нефти с любого из портов юга Европы на север с помощью танкерных перевозок обойдется значительно дешевле трубопроводной доставки нефти из Одессы в Гданьск по вышеуказанному маршруту с двумя морскими перевалками. Еще более фантастичной выглядит идея использования Одесса-Броды для поставок нефти на заводы в Австрии или на юге Германии: вряд ли, при наличии уже существующих и вполне эффективно работающих маршрутов доставки в виде нефтепроводов TAL и IKL, кто-либо сочтет экономически оправданным инвестирование значительных средств в создание новых трубопроводных маршрутов.

4. Срок проектирования, формирования инвестиционного пула и строительства нафтопровода Броды-Плоцк, при наличии гипотетических инвесторов, составит по крайней мере 3 года.

5. В дополнение к вышесказаному стоит напомнить, что объемы перекачки по трубопроводу Одесса-Броды-Плоцк свыше 14,5 млн. тонн в год, в свою очередь, потребуют привлечения дополнительных средств для сооружения дополнительных нефтеперекачивающих станций на нефтепроводе Одесса-Броды, увеличения резервуарных парков в Бродах та на денном, а также увеличения мощностей по приему нефти на МНТ «Пивденный» – нового выносного причала.

Поэтому становится очевидным, что Плоцк тоже «глухой угол».

Нужно идти дальше. Куда? На сегодняшний день реальных потребителей этой нефти в северо-западном направлении нет, во всяком случае никто об этом серьезно не заявлял. Сколько средств еще понадобится, чтобы продолжить нефтепровод до Гданьска (потому что Россия не освободит нефтепровод Плоцк-Гданьск для каспийской нефти) или до Вильгельмсхафена? Какие минимальные необходимые объемы нефти нужно будет перекачивать, чтобы достичь по крайней мере минимальной окупаемости этого проекта? Какова конкурентоспособность ценовых параметров легкой каспийской нефти будет в Гданьске или Вильгельмсхафене? Или ради призрачной идеи Украина пойдет на то, чтобы почти бесплатно качать нефть по нефтепроводу Одесса-Броды, благо он-то построен за государственный деньги?

К сожалению, доминировавшие последние пять идеи относительно путей использования Одесса-Броды для усиления транзитного потенциала страны так и не были материализованы в виде инвестиций либо «портфелей заказов». Но, как известно, «под лежащий камень вода не течет», да и непростительным было бы забыть, что евро-азиатский нефтяной рынок находится в достаточно динамичном состоянии, а потому предложения, кажущиеся бесспорными, могут оказаться иллюзиями, и наоборот: то что, еще вчера казалось фантастичным прожектом, может приобрести вполне реальное содержание.

Свердлов О. О., Нестер Л. Д., Ягодовский С. И., Пидзырайло А.Н.

Инф. economica