Госкомпании с удовольствием берут миллиардные кредиты под гарантии государства. Главное – получить деньги. А выплата долгов их заботит мало: ведь всегда можно рассчитывать на бюджет. То есть на наши, украинских налогоплательщиков, деньги.

Долгая дорога к морю
Трасса «Киев-Одесса» длиной 454 км строится уже четыре года, хотя по плану в ноябре 2005 г. все работы должны были закончить. «Там, в принципе, почти все готово. Остался только маленький участочек между селами Киев и Одесса», – шутят водители. А если серьезно, то в дорогу уже вложили 2,7 млрд. грн (вместо запланированных вначале 2,15 млрд.), а до завершения работ еще далеко – под Одессой за ремонт даже не брались. По словам главы Государственной службы автомобильных дорог («Укравтодора») Владимира Демишкана, на достройку автобана нужно еще более 3 млрд. грн, которые планируется одолжить у банков. То, что проект просрочен на 2 года и подорожал в 2,5 раза, правительство считает совершенно нормальным. И с готовностью выступает поручителем кредитов «Укравтодора». В августе ведомство получило $465 млн. (2,35 млрд. грн) очередного займа, часть которого пойдет на автобан. До этого деньги на «Киев-Одесса» уже одалживали дважды. «Это просто БАМ какой-то!» – говорит один из экспертов, намекая на строительство знаменитой Байкало-Амурской магистрали, на которое ушло 50 лет.

С разгромной критикой проекта в прошлом году выступил председатель Счетной палаты Валентин Симоненко, заявив, что из-за нарушений стоимость 1 км дороги выросла в 9 раз. Тогда общая сумма ушедших в неизвестном направлении денег составила более 1 млрд. грн. То есть, почти ина общей суммы, потраченной на строительство. Опрошенные «24» эксперты сходятся во мнении, что в карманах причастных к подобным проектам оседает 40–50% денег.

О масштабе разбазаривания средств свидетельствует и уже призабытое уголовное дело по факту перечисления «Укравтодором» одной из компаний 55 млн. грн за аэрофотосъемку дороги «Киев-Одесса». Компания не имела лицензии на проведение таких работ и съемку провело государственное предприятие, получившее за работы около 0,5 млн. грн. Оставшиеся 54 с лишним миллиона до сих пор ищут.

По подсчетам зарубежных банков, Украина довела свою дорожную сеть до такого состояния, что теперь на ее полноценный ремонт необходимо тратить 4% валового продукта, или 20 млрд. грн каждый год. Сейчас на это выделяется втрое меньше денег, но даже эти суммы не используются по назначению. Более того, с каждым годом долги «Укравтодора» растут, а выплачиваются они из спецфонда, куда поступают средства на ремонт дорог. Это значит, что в этом году 1,7 млрд. грн (или 30% денег в спецфонде) уйдет не на ремонты, а на погашение кредитов. Новый займ увеличивает сумму выплат до 60% спецфонда. В таком случае даже проклинаемые водителями ямочные ремонты будут казаться благом. Ни на что другое денег просто не хватит.

Золотой мост
Много вопросов появилось и вокруг строительства Дарницкого автомобильно-железнодорожного моста в Киеве (так называемый «Мост Кирпы»), на который в 2004 г. было получено $700 млн. кредита (3,5 млрд. грн). Уже год спустя бывший тогда генеральным директором «Укрзалізниці» Зенко Афтаназив заявил, что часть денег исчезла и мост в срок построен не будет. Из перечисленных подрядчикам 2 млрд. грн на строительство было потрачено только 320 млн. Вместо того, чтобы искать пропажу, ведомство решило взять еще один кредит. «За это время выросла инфляция. Первоначальная стоимость моста была 4,8 млрд. грн, теперь он будет тянуть под 7,5–8,5 млрд.», – сообщил «24» Василий Гладких, который возглавил «Укрзалізницю» после Афтаназива. Вряд ли все причины кроются в инфляции: с 2004 г. цены выросли на 34%, а никак не в полтора-два раза.

При этом даже та часть моста, которую успели возвести, вызвала критику: на материалах сэкономили и Министерство строительства обнаружило, что мост может рухнуть еще до окончания строительства. Руководитель одного из отделов проектного института «Киевгипротранс» Николай Обрезов заявил корреспонденту «24», что обнаруженные в опорах трещины – это вовсе не то, о чем все подумали. Но объяснить что-то категорически отказался, сославшись на недоверие к прессе. Другие представители отрасли заявили, что с таким браком мост проще взорвать. Но этого, конечно, не произошло, и опоры в срочном порядке начали укреплять, что потребовало дополнительных миллионов гривен. Часть денег планировалось взять из свежего кредита на полмиллиарда долларов, который «Укрза-лізниця» получила в июле. Однако генеральный директор ведомства Владимир Козак поспешил заверить, что от старого кредита еще остались деньги и новые трогать не будут.

По подсчетам участников рынка, «Укрзалізниця» должна банкам около 8 млрд. грн. Козак, впрочем, уверяет, что текущая кредиторская задолженность не превышает 700 млн. Несмотря на заверения ведомства о выплате кредитов из собственных доходов, эксперты считают, что на погашение уйдет весомая часть средств, запланированных на обновление пассажирских вагонов и путей. Это в условиях, когда изношенность железных дорог и некоторых вагонов достигает 90%.

«Сейчас они взяли 1,5 млрд. под лизинг, где отмыто, думаю, 50%. Потому что закупка такого количества техники не нужна. Они просто под выборы взяли», – объясняет предназначение нового кредита ведомства Василий Гладких. Схема финансирования избирательных кампаний в Украине за счет средств государственных предприятий приобрела популярность начиная с 1999 г. И перечислять деньги на выборы, вместо покупки новых вагонов и рельс, «Укрзалізниця» умеет. По словам бывших сотрудников ведомства, всего на счета различных компаний под видом благотворительных взносов в 2003–2004 годах было перечислено 8 млрд. грн. Правда, скандал, поднятый милицией и прокуратурой, быстро утих. «У нас же могут сажать только колхозника, водителя такси, а все остальные остаются не наказанными», – говорит г-н Гладких.

Под залог трубы
Кредиты под государственные гарантии угрожают кошелькам налогоплательщиков. Но ряд компаний влезает в долги, закладывая свое имущество. Это – куда более серьезная угроза для страны, особенно если речь идет о таком гиганте, как «Нефтегаз Украины», который несколько раз брал кредиты под залог запасов газа. Еще в 2005 г. бывший председатель Службы безопасности Украины Александр Турчинов заявил, что из-за невыплаты долгов Украине грозит потеря стратегических газопроводов, а также шельфов Черного и Азовского морей. «Эти долги скупаются офшорными компаниями, аффилированными с «Газпромом», а кредиты проедаются», – отметил г-н Турчинов. Руководство компании поспешило заверить, что многие кредиты берутся без залога. Но это еще хуже. По словам экспертов, лучше б компания что-то заложила. Иначе в случае просрочки платежей иностранные кредиторы через суды могут потребовать передачи им любых понравившихся объектов. А за рубежом есть инвесторы, которые умеют бороться за деньги. Об этом свидетельствует эпопея с арестом в 2003 г. двух самолетов «Руслан» в Канаде и Бельгии. Тогда кипрская компания TMR Energy потребовала в суде от украинского Фонда госимущества выплаты долгов в размере более $40 млн. (202 млн. грн). Киприоты пытались блокировать счета украинских посольств, а также задерживали корабли. Правда, исковые претензии были признаны неправомерными. Но неприятностей они принесли немало.

Как контролировать каждую копейку
Транжирить кредитные деньги государственным компаниям не позволяет только одна финансовая структура – Европейский банк реконструкции и развития. «Мы выдаем средства налогоплательщиков. Поэтому использование их по назначению является принципиальным», – рассказывает советник по внешним связям ЕБРР Антон Усов. Это значит, что работы на каждом объекте, который строится за кредитные деньги, представители банка контролируют лично. «Никаких сомнений по поводу прозрачности и качества не может возникать. Свидетельство этому – качество дорожного полотна от Чопа до Бродов, где я побывал на прошлой неделе. Это действительно хорошая дорога европейского качества», – добавил он.

Один из способов контроля состоит в том, что банк не отдает деньги «Укравтодору», а выплачивает их самим подрядчикам после выполнения работ. Так банк добивается искоренения практики откатов. «Такая вещь как коррупция существовала и существует во всем мире, но наша система позволяет максимально эффективно использовать средства», – объясняет Усов.

Точно так же строго банк будет контролировать строительство «Укрзалізницею» Бескидского тоннеля в Закарпатской области, которое вот-вот должно начаться. Именно поэтому госкомпании не любят брать кредиты у ЕБРР. Здесь «откатить» трудно.

Татьяна Плешивцева

Инф. "24">24