Большую сенсацию произвело на Подоле появление изящного экипажа, бойко катившего по улицам без лошадей. Экипаж приводился в действие скрытым в нем керосиновым двигателем. В этом оригинальном экипаже катались три пассажира. Это первый в Киеве самодвижущийся экипаж. Газета «Киевлянин», 30 июня (12 июля) 1897 года
Первые автомобили, появившиеся на улицах Киева, приходилось защищать с помощью полицейских от перепуганных граждан, которые атаковали механические чудовища камнями и палками

Заметка в газете «Киевлянин» от 30 июня (12 июля) 1897 года произвела настоящий фурор. Трудно сказать, какой была марка самого первого автомобиля, появившегося на улицах города, однако — лиха беда начало. Год спустя та же газета вновь информировала читателей о том, что на улицах Киева «начали появляться самодвижущиеся экипажи, называемые автомобилями. Экипажи эти сделаны наподобие одноконных дрожек на резиновых шинах и движутся очень быстро, без всякого шума». Медленно, но верно новый вид транспорта стал завоевывать Киев.

Самоходные повозки появились еще во времена паровых двигателей, но на том этапе им не удавалось конкурировать с конной тягой. Положение в корне изменилось с появлением двигателей внутреннего сгорания. Как известно, автомобили с бензиновым двигателем появились в Германии в 1880-х, а уже в следующем десятилетии начало формироваться автомобилестроение как промышленная отрасль. В эту пору новый вид транспорта добрался и до Киева. Время настоящего автомобильного бума в губернской столице пришлось на 1905—1910 годы.

Автоклуб по рангу

Довольно скоро автомобили перестали воспринимать как экзотическую забаву. С увеличением числа машин в городе росло их значение. И уже

25 ноября (8 декабря) 1904 года девятнадцать инициаторов автомобильного дела собрались, чтобы учредить Киевский клуб автомобилистов — «для сближения любителей автомобильной и моторной езды, для усовершенствования в ней и возможного распространения автомобилей и моторных самокатов».

На одно авто в Киеве приходилось
несколько полицейских, особенно в 1918г

Новый клуб возглавил генерал-лейтенант Владимир Сухомлинов — в то время командующий войсками Киевского военного округа, большой любитель автомобильных экскурсий. Члены клуба были элитой общества. Вступительный членский взнос в клуб составлял 25 рублей, ежегодный — 50 рублей. Деньги по тем временам немалые. Владеть собственным мотором считалось невероятным шиком — с днем нынешним никакого сравнения.

Некоторое время Киевский клуб автомобилистов базировался на Фундуклеевской: сначала в помещении гостиницы Гладынюка (угол Пушкинской, № 8), затем в соседнем здании № 10. В этом же доме разместился автомагазин «Стрела» с пунктом проката и мастерской. В 1910-х годах клуб перешел на Крещатик.

Власти оказывали ему всемерную поддержку, ведь Сухомлинов с 1905 года стал генерал-губернатором. А когда в конце 1908 г. он был переведен в столицу, в Санкт-Петербург, оставаясь почетным председателем клуба, бразды правления взял в свои руки достойный преемник — киевский городской голова Ипполит Дьяков.

Ненародные машины

В 1910-х годах количество автотранспорта в Киеве оставалось небольшим, но темпы его роста впечатляли. К 1911 году в городе насчитывалось 78 автомобилей, в 1912 году их было уже 166, а к концу 1913 года — 328, не считая сотни машин автомобильной роты в войсковых частях. К этому времени по киевским улицам ездили автомобили скорой помощи, грузовики, моторные омнибусы, таксомоторы. Имелось несколько десятков циклонет — трехколесных мотоколясок, привлекательных, прежде всего, умеренной стоимостью. На Всероссийской выставке 1913 года у самого входа посетителей встречал автомобильный павильон.

В автопарках киевских атомобилистов-любителей были исключительно иномарки — отечественной автопромышленности не существовало. Выбор был достаточно широк, с изрядным разбросом цен.

В 1912-1913 годах, к примеру, минимальная стоимость Audi составляла 5600 рублей (годовое жалование солидного чиновника). Ford был несколько дешевле — от 2175 рублей (столько в год получал чиновник среднего звена). Некоторые фирмы располагали в Киеве своими представительствами: Peugeot — на Крещатике, Fiat и Ford — на Фундуклеевской, Bents — на Львовской площади.

Самым крупным автомагазином считался «Ауто-салон» Грунау и К° на Николаевской, в здании цирка (теперь на этом месте кинотеатр «Украина»). Там можно было приобрести новенький Mercedes, Opel или любимый Адамом Козлевичем «Лорен Дитрих», а также любые запчасти. Возле Ауто-гаража на Крещатике в 1908 году киевляне увидели первый в городе грузовик — пятитонный Fiat.

Но, пожалуй, самая крутая тачка продефилировала по улицам дореволюционного Киева в начале 1915 года. Это была могучая семиместная француженка Delaunay- Belleville с открытым кузовом. Две огромные фары крепились по обе стороны круглого радиатора, а третья, аварийная, — сверху. У шестицилиндрового мотора был объем 11 846 куб. см. Элегантный автомобиль, выполненный по спецзаказу с отделкой под золото, имел обозначение SMT, которое расшифровывалось Sa Majeste le Tsar — Его Величество Царь. Именно в этом автомобиле прибыл тогда в Киев Николай II.

Без лишнего колеса

Движение автомашин по улицам на первых порах специально не регламентировалось. Полиция даже вынуждена была защищать их от хулиганов, которые по ночам забрасывали водителей и машины камнями. Опасность для шоферов представляли и извозчики, делавшие мелкие пакости под предлогом того, что лошади боятся машин. Но по мере развития автомобилизма участились случаи столкновений и наездов на пешеходов.

Несмотря на крайне низкие по нынешним меркам скорости движения машин — 10—30 км/час, общественность настоятельно потребовала навести в этом деле порядок. И тогда городская дума ввела «Обязательные постановления о порядке пассажирского и грузового движения по городу Киеву на автомобилях» — наши первые ПДД.

Некоторые тогдашние нормы практически соответствовали современным. Так, автомобиль в эксплуатации должен был снабжаться звуковым сигналом, глушителем, а также «приспособлением, которое лишало бы возможности посторонних лиц пускать в ход автомобиль в случае отсутствия управляющего оным», а также передним и задним номерными знаками, фарами, при этом запрещалось «употребление прожекторов со слишком большой силой света».

В то же время системы дорожных знаков еще не было, и правила езды сводились к нескольким фразам: следовать по правой стороне улицы или, в случае необходимости, посредине; не ездить наперегонки; уступать дорогу «крестным ходам, похоронам и другим процессиям, пожарным обозам, проходящим частям войск и арестантским партиям». В 1913 году дополнительное правило предоставило преимущественный проезд в Киеве автомобилям и каретам скорой помощи.

«Обязательные постановления» ограничивали скорость передвижения в пределах города 10 верстами в час для наиболее оживленных улиц и 20 верстами в час — для остальных. Ездить на автомобилях разрешалось по всему Киеву, за исключением улиц с наибольшим уклоном: Андреевского спуска, Мало-Подвальной и Илларионовского спуска (теперь ул. Смирнова-Ласточкина). Водители обязывались останавливаться по первому требованию городовых, для чего был придуман специальный сигнал полицейского свистка: длинный и затем несколько отрывистых.

Билет на права

Постановление Думы решило вопрос и о форме водительских прав. Удостоверения — билеты — на право вождения вводились двух видов: общие и частные.

На частные билеты претендовали главным образом шоферы-любители. Эти документы предоставляли право вождения только определенного автомобиля, указанного в разрешении. Их выдавали «лицам обоего пола не моложе 17 лет», которые «докажут свое умение управлять автомобилем, пользоваться всеми находящимися в нем приборами и производить небольшие починки на случай легкой порчи экипажа».

Значительно труднее было получить общие билеты, позволявшие водить любой автомобиль. Это могли сделать только мужчины не моложе 21 года, выдержавшие экзамен по механике, слесарному ремеслу, основам электротехники, сборке и разборке мотора и даже русскому языку.

Выдавала водительские документы от имени городской управы специальная комиссия, в состав которой входили представитель городских властей, полицейский, техник округа путей сообщения, врач и два активиста городского клуба автомобилистов, один из которых обязательно председательствовал в комиссии. Билеты следовало обновлять каждый год.

Поехал мэр кататься

Киевские улицы постепенно приспосабливались к новым средствам передвижения. Конечно, даже резиновые шины не защищали от тряски на круглых булыжниках, которыми были вымощены мостовые города. И не потому ли после 1906 года так активно перемащивались они аккуратным шведским кубиком, что в это время мэром города состоял заядлый автомобилист Ипполит Дьяков? Он сам водил свою машину и, пардон, собственным седалищем оценивал качество мощения. А если где-то допускалось в этом деле отставание — сам же попадал в неприятное положение.

Подобный конфуз случился в 1914 году, когда производилось благоустройство территории на стыке бывших улиц Святославской и Столыпинской (теперь Чапаева и Олеся Гончара), где выстроили большое здание Высших женских курсов. Для укладки новой мостовой рабочие разрыли проезжую часть, а заканчивать работу не торопились. Жители Святославской улицы терпели массу неудобств.

Но вот в один прекрасный день городской голова Дьяков заехал по каким-то делам на разрытое место — и оказался в глубокой луже. В течение двух часов он не мог ни двинуться с места, ни выйти из автомобиля. Бедного мэра выручила прибывшая пожарная команда.

С паркованием немногочисленных машин на улицах Киева проблем не возникало. Разве что отлучившемуся водителю приходилось потом проталкиваться к своему мотору сквозь толпу любопытных. Впрочем, уже в начале минувшего века в разных местах Киева появлялись специальные гаражи, где принимали на стоянку чужие автомобили. При этих гаражах были и ремонтные мастерские — первые киевские СТО. В 1910-х годах пользовались известностью мастерские при автоклубе и Ауто-гараж на Крещатике, Центральный гараж на Фундуклеевской, 18, гараж общества «Россия» на Прорезной, 14.

Такса на роскошь

Пересели в новое роскошное средство передвижения и извозчики. Большинству граждан из тех, кто не мог позволить себе собственный автомобиль, приходилось довольствоваться моторизованным такси. Иногда просто в качестве аттракциона. В 1912 году коммерческие автомобильные перевозки по Киеву стали обычным явлением. И городская извозная комиссия вынуждена была разработать особые правила для моторизованных извозчиков.

Им надлежало обзавестись специальными таксометрами, во время работы «быть трезвыми и опрятно одетыми в установленную форму, объясняться с пассажирами прилично и спокойно, даже в случаях разногласия и ни под каким видом не позволять себе грубых и резких выражений».

На стоянках «не затрагивать прохожих и не обращаться к ним с предложением услуг, не вести слишком громких бесед и не бесчинствовать». Особо оговаривалось, что таксисты, как и извозчики, могут поджидать клиентов на всех улицах города, но при этом не вправе никому отказывать в обслуживании.

Твердая цена за услуги таксомоторов, введенная с 1 апреля 1913 г., составляла, в зависимости от вместимости машины: за первую версту — 40-50 коп., за каждую следующую полуверсту — 10-15 коп. В ночное время тариф увеличивался на 50%. Требовавшие плату сверх таксы рисковали лишиться лицензии на автомобильный извоз да еще оказаться под судом. Между тем местный аристократ-автомобилист граф Тышкевич принял участие в организации траста под названием «Киевское таксомоторное общество».

Таким образом решили оттеснить индивидуальных автоперевозчиков, отбив у них клиентов, — таксисты Общества брали за первую версту по 30 коп. Но все же, несмотря на такую доступность автопередвижения (конечно, не всякому смертному), автомобили оставались признаком роскоши и мерилом обеспеченности. Так уж повелось.

Кстати

Из «Обязательных постановлений о порядке пассажирского и грузового движения по городу Киеву на автомобилях»

§6. Удостоверение на допущение автомобилей к езде выдается комиссией, состоящей при клубе автомобилистов. На основании выданного удостоверения из Киевской Городской Управы выдается разрешение на право езды на автомобиле по городу. Разрешение выдается в виде особой книжки с напечатанными в ней правилами езды на автомобилях, в книжку вносится фамилия владельца и описание автомобиля. Разрешение должно всегда находиться при автомобиле. При разрешении выдается номерной знак в двух экземплярах разной формы, из которых один должен быть прикреплен на передней, а другой на задней части экипажа на видном месте. Передний номерной знак может быть сделан и краской на радиаторе (размер вдвое больше обыкновенного).

§8. Разрешение и номерной знак возобновляются ежегодно.

Из «Обязательных постановлений о порядке пассажирского и грузового движения по городу Киеву на автомобилях»

§1. В г. Киеве разрешается движение только тех автомобилей, которые допущены к тому при их осмотре и испытании.

§18. Лицам, управляющим автомобилями, вменяется в обязанность: а) в пределах города не допускать скорости движения более 10 верст в час по оживленным улицам: Крещатику, Большой Васильковской [Красноармейской], Александровской от Крещатика до Гостиного двора [Владимирский спуск и ул. Сагайдачного], Прорезной, Б.-Житомирской и Безаковской [Коминтерна] и не более 20 верст в час по остальным, менее оживленным улицам, г) принимать все меры, чтобы лошади не пугались автомобиля, д) следовать правой стороной или серединой, если того потребуют обстоятельства, но отнюдь не переезжая на левую сторону улицы.

§19. Езда автомобилей вперегонку воспрещается.

§24. Владельцы автомобилей, имеющих номерные знаки других городов, обязаны в течение суток после прибытия в Киев явиться в Городскую Управу для зарегистрирования документов и получения специального киевского номерного знака.

Между прочим

Летом 1910 года состоялось грандиозное автомобильное ралли Киев—Москва—Петербург. Киевлянин Иван Подборский выиграл два приза, развив в заездах скорость 133 версты в час — т. е. 145 км/ч! — на автомобиле французской фирмы «Берлие».

Источник Информации: Контракты
Автор: Михаил КАЛЬНИЦКИЙ