В последнее время, и это трудно не заметить, значительно улучшился сервис на железной дороге. Появились поезда "повышенной комфортности", скоростные экспрессы, старые вагоны реставрируются, а проводники уже не предлагают "китайца" (уже однажды использованное постельное белье) или чай, которому черный цвет придает сода. Более того, сами "хозяева" пассажирских вагонов стали вежливее и гуманнее по отношению к своим временным попутчикам. Появился и такой вид услуг, как звонок по мобильному телефону...

В старые добрые времена, на заре развития железнодорожного транспорта, забота о пассажире также была на высоте. При подъезде к конечному пункту назначения либо узловой станции в вагоне непременно появлялся агент городской железнодорожной станции, который брал на себя обязанность доставить на квартиру или в гостиницу багаж пассажира, конечно же, если таковой имелся. Происходило это так. Взамен багажной квитанции агент выдавал расписку, составленную на бланке вокзала с непременными водяными знаками. Пассажир тут же оплачивал услугу. Тарифы были умеренными. Так, за доставку в любое место в пределах городской черты следовало уплатить 75 копеек, если вес багажа не превышал 12 пудов. За каждый дополнительный пуд (16 килограммов) взималось по 6 копеек. Кстати, уже сто лет назад при вокзалах имелись камеры хранения. В них можно было оставить багаж на любой срок, уплатив по 2 копейки за каждое место, но не менее 10 копеек в сутки. Пользоваться услугами городской станции, особенно если у пассажира много вещей, было выгодно и удобно. Это освобождало от множества хлопот и лишних расходов. Вот что рекомендовали пассажиру после "освобождения от багажа" при подъезде к Киеву в 1913 году: "Вы должны заняться приведением в порядок вещей, находящихся при вас в вагоне. Подъезжаете ли вы к Киеву с юго-западной или по Киево-Воронежской дороге, вы еще издали увидите блестящую на горизонте колокольню Печерской лавры. Миновав железнодорожный мост или полустанок Жуляны, вы уже находитесь в пределах Киева. Минут через десять поезд подкатит вас к перрону вокзала, к слову сказать, крайне невзрачного, тесного и далеко не удовлетворяющего тому громадному обмену пассажиров, который здесь происходит. Ваши вещи заберет из вагона носильщик, ему же вы можете поручить забрать и багаж, если только вы не прибегли к услугам городской железнодорожной станции. Операция получения багажа задержит вас на минут 10—15, это время вы можете употребить на переговоры с комиссионерами гостиниц, встречающими на вокзале каждый пассажирский поезд". К слову, за всю историю центрального киевского вокзала существовало три его здания. Первое было выстроено вместе с открытием железнодорожного сообщения Киева с другими городами еще в 1870 году. Здание было красивым, довольно просторным и удобным. В начале прошлого столетия было принято решение о строительстве нового вокзального комплекса, начать которое помешала Первая мировая война. Так долгие десятилетия, до появления здания, существующего по сей день, функции вокзала выполнял временный "барак", о котором упоминается в приведенной выше цитате.

Городские станции Юго-западных железных дорог и Московско-Киево-Воронежской железной дороги осуществляли в кассах, расположенных на Пушкинской, Ильинской и Александровской (Сагайдачного) улицах, всевозможные операции: продажу пассажирских билетов "местного и прямого сообщения со всеми русскими железными дорогами и с некоторыми станциями заграничных железных дорог", принимали к отправке и выдавали пассажирский багаж, "грузы большой и малой скорости". При этом станции принимали на себя и таможенные обязанности, страховали багаж и грузы в пути следования, а также выполняли операции по наложенным платежам.

Вот выписка из правил продажи билетов, которая свидетельствует о том, что стоимость проездных документов "раздувалась" и 90 лет назад, причем не хуже, чем сегодня. Итак, "станции взимают: при продаже каждого в отдельности пассажирского билета, независимо от того, продается ли обыкновенный проездной билет, или дополнительный билет, на право проезда в поезде увеличенной скорости, или же на пользование нумерованным спальным местом: 1-й класс — 20 копеек, 2-й класс — 15 копеек и 3-й класс — 10 копеек. При продаже железнодорожных билетов прямого заграничного сообщения, действительных на скорые поезда, плата, показанная выше, взимается, как за два билета, хотя бы отдельных билетов дополнительной платы за скорость не выдавалось. За наем отделений (купе. — Авт.) плата взимается, сверх платы за продажу пассажирских и, в подлежащих случаях, дополнительных за скорость билетов, по 20 копеек с каждого места в отделении". Очевидно, что "накрутки" — плацкарта, скорость, купе — были существенным привеском к тарифу, что (особенно при передвижении на короткие расстояния) почти всегда удваивало стоимость проезда. Критиковать "железку" было бесполезным занятием, так как она выступала монополистом (речные пароходства не составляли конкуренции).

В Киеве существовало агентство Международного общества спальных вагонов. Офис находился в доме №5 по Николаевской (архитектора Городецкого) улице, в помещении одной из лучших городских гостиниц. Это агентство производило продажу билетов по Киево-Воронежской, Киево-Полтавской и Киево-Московской железнодорожным линиям, также заблаговременную продажу спальных мест в международных вагонах, а кроме того, "выдачу билетов для круговых заграничных путешествий" и продавало билеты на пароходы Русского общества торговли и пароходства.

А вот еще одна замечательная услуга. На Пушкинской, 18 и сегодня стоит довольно красивое здание, которое с момента его постройки принадлежит железной дороге, а до недавнего времени в нем размещались кассы предварительной продажи железнодорожных билетов. Киевляне старшего поколения наверняка помнят невообразимые давки у окошек касс. В летнюю пору, когда вокруг билетов творился неподдельный ажиотаж, у здания частенько дежурили кареты скорой помощи! Так вот, здесь в дореволюционные времена было Справочное бюро при Киевской городской станции Юго-Западных железных дорог. Служило оно "для выдачи справок пассажирам всех стран света о движении поездов и пароходов, и вообще, всех способов передвижения". Справочное бюро выдавало справки устно и письменно, причем с предварительно оплаченными почтовыми расходами. В информации указывалось, что "справки выдаются на всех европейских языках бесплатно. Характер справок самый разнообразный, начиная с расписания поездов и кончая подробным описанием любого строящегося города в Канаде или Тасмании". Замечу, что до появления Интернета было еще ой как далеко! Бюро работало по будням с 9 утра до 16 часов вечера, а по воскресным и праздничным дням только до полудня.

При железнодорожном вокзале "Киев пассажирский" имелось собственное почтовое отделение. Оно принимало заказную корреспонденцию ежедневно за полтора-два часа до отхода каждого поезда. С почтовыми поездами также ежедневно можно было отправить денежные и ценные пакеты, узлы и посылки. Простая и заказная корреспонденция, а также газеты отправлялись с каждым пассажирским поездом. Из центральной почтовой конторы, располагавшейся на Крещатике, за час до отхода любого поезда доставлялась принятая там корреспонденция. Во время навигации подобную услугу брали на себя и пароходы, направлявшиеся в Ржищев, Переяслав, Канев, Чернобыль и Остер.

В Киеве была установлена обязательная доставка на дом денег и посылок, в том числе и из привокзального почтового отделения. На дом доставлялись пакеты, переводы и частные посылки весом до одного пуда и на сумму не более 500 рублей за каждое отправление, а также корреспонденция, оплачиваемая при получении (наложенный платеж). За каждый пакет, перевод и заказное письмо взималось по 10 копеек, а за посылки весом до пуда — 20 копеек. Учтите, что выдача всей этой почты осуществлялась исключительно лично адресату, и при этом только грамотному! Вот как правила регулировали спорные вопросы: "Если адресат не пожелал принять отправления, подлежащие обязательной доставке на дом, то почтальон оставляет в квартире адресата повестку, а затем отправление выдается уже из почтового учреждения по предъявлению повестки общеустановленным порядком, без взимания платы за производившуюся доставку. Кроме того, отправления вовсе не доставляются тем из обывателей Киева, которые подадут или опустят в почтовые ящики заявления и даже простые записки с указанием своего адреса о нежелании получать посылки на дому. Денежные пакеты и переводы выдаются на дому и лицу, уполномоченному адресатом на принятие таковых, для чего подается заявление в почтовую контору, с обозначением имени упомянутого лица и размера суммы, до каковой корреспонденция ему может быть выдаваема". Как видим, всевозможные правила были порой мудреными, но в целом регламент препятствовал разгильдяйству — тому явлению, которое вовсю процветало в обществе периода развитого социализма.

Железнодорожный вокзал предоставлял и такую услугу, как "экспресс-подписка на русские и иностранные газеты и журналы". Преимущество состояло в том, что получаемые привокзальной почтовой конторой издания намного ранее доставлялись подписчикам, так как направлялись обывателям незамедлительно, минуя главную почтовую контору. Желающие (разумеется, за дополнительную плату) осуществить экспресс-подписку должны были обращаться в отделение газетной экспедиции центральной почтовой конторы. Она находилась на Думской площади, во дворе гостиницы "Россия". К слову, подписчики могли получать экспресс-почту непосредственно на железнодорожной станции спустя несколько минут после прибытия того или иного почтового поезда. Не мог обойтись вокзал и без телефона — незаменимого спутника сотен киевлян, быстро завоевавшего огромную популярность. Плата за переговоры в вокзальном телефонном отделении (равно как и во всех остальных) осуществлялась по единому тарифу "15 копеек за предоставление телефона каждому отдельному лицу для разговора с одним и тем же абонентом, в продолжении не свыше трех минут". Плата вносилась "наперед" и обратно не возвращалась даже в том случае, если разговор не состоялся. О получении переговорной платы в обязательном порядке выдавалась квитанция. "По внесении платы за разговор по телефону и по заявлении дежурному по станции, с кем именно из абонентов желают переговорить, аппарат телефонной станции соединяется с аппаратом требуемого абонента и, по выполнении сего, лицо, желающее вести разговор, приглашается к телефону: с этого именно момента считаются три минуты, определенные для единичного разговора", — гласила специальная инструкция. В ней же указывалось, что "в случае, если вызываемый переговорной станцией абонент был занят, лицу, желающему вести с ним разговор, предоставляется возможность обождать, пока требуемый им абонент освободится". Если на станции находилось мало желающих произвести телефонные переговоры, по желанию звонящего в данный момент продолжительность разговора могли увеличить еще на три минуты, но, опять-таки, с непременной предоплатой.

Остается добавить, что Киевский железнодорожный узел был, впрочем, как и сейчас, крупнейшим в Европе. Именно поэтому служащие старались, даже в условиях отсутствия капитального здания вокзала, предоставлять пассажирам всевозможные удобства, естественно, в соответствии с "классностью" пассажира. Так, на вокзале имелись рестораны для пассажиров 1-го и 2-го классов, буфет для "третьеклассников". Дежурил на вокзале и врач, было здесь и жандармское отделение. Здесь же можно было приобрести билеты на городской трамвай, дать телеграмму и сделать еще многое из того, что могло срочно понадобиться путешественнику. За долгие десятилетия советской власти в наполовину военизированной стране на передвижение по ее территории смотрели почти всегда как на осознанную необходимость, ведь львиную долю пассажиров составляли командированные и военные. Дорога за неимением надлежащего сервиса была для многих соотечественников каторгой, цены хотя и не кусались, но и не отвечали элементарным возможностям "железки" пригреть временного путешественника, для начала хотя бы напоить его настоящим чаем и уложить в свежевыстиранную постель. Но это тема уже другого эссе.

Источник Информации: "Киевский телеграфЪ" №(175)
Автор: Александр АНИСИМОВ