Автомобилестроение — визитная карточка страны в мировой табели о рангах. Эта отрасль позволяет судить не только о технологическом уровне государства, но и о состоянии его экономики в целом, о подкрепленности амбиций и реальности перспектив. Поскольку же Запорожскому автомобильному заводу принадлежит околоины совокупного выпуска автомобилей в Украине, то ни у кого не вызывает сомнения, что именно это предприятие является лицом отрасли, барометром состояния дел и тенденций на обозримое будущее. О тревогах и надеждах завода мы беседуем с председателем правления ЗАЗ Николаем Евдокименко — ведущим топ-менеджером автомобилестроительной отрасли по результатам 2005 года, согласно ежегодному всеукраинскому рейтингу.

— Николай Михайлович, нашему времени, пожалуй, трудно отказать лишь в одном — в динамизме. Чем живет и дышит предприятие в таких условиях?
— В целом дыхание ровное и оптимистичное, хотя и не без элементов тревоги. По состоянию на сегодня ЗАО «ЗАЗ» является единственным предприятием в Украине, которое владеет полным циклом производства легковых автомобилей — от двигателя, трансмиссии, кузова и комплектующих до готовой сборки автомобиля и его реализации. Мы также разрабатываем новый модельный ряд автомобильной техники, внедряем результаты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, проводим испытания транспортных средств и запчастей на соответствие техническим требованиям и т. п.

А что касается тревоги, то она обусловлена в основном не зависящими от предприятия факторами: «правилами ы», устанавливаемыми правительством, парламентом, взаимодействием с другими отраслями, конъюнктурой рынка и особенностями конкурентной борьбы. Некоторые из этих факторов риска можно и нужно минимизировать, но кое-что не подлежит устранению в принципе. Поэтому мы обречены на то, чтобы постоянно пребывать, что называется, «в тонусе».

Наше машиностроение — высокотехнологичная отрасль, развивающаяся опережающими темпами. К примеру, если в 2004 году прирост промышленной продукции в области составил 18,7%, то в машиностроении он равнялся 46,1%. Такой феноменальный результат был достигнут главным образом благодаря ЗАЗу, прирост производства на котором превысил 90%. Положительная тенденция продлилась и в 2005 году: несмотря на трудности развития машиностроения в целом, показатель прироста в котором не достиг и 8%, ЗАО «ЗАЗ» обеспечил рост выше 16%. Наша продукция в 2005 году составила 16,3% от общих объемов реализации промышленной продукции Запорожской области.

— Перспективы развития любого предприятия во многом обусловлены его структурными особенностями. Какова структура ЗАО «ЗАЗ»?
— 50% акций нашего предприятия принадлежит компании «УкрАвто», остальные 50% — собственность швейцарской финансово-инвестиционной компании Hirsch&Cie. В свою очередь 81,59% акций «АвтоЗАЗа» принадлежит корпорации «УкрАвто». В состав последней, кроме «Запорожского автомобилестроительного завода», входят также региональные представительства во всех областях Украины и в Автономной Республике Крым, четыре завода по производству автомобильных агрегатов и комплектующих изделий, семь совместных предприятий, созданных при участии иностранных партнеров, около 400 центров техобслуживания, автосалонов, магазинов запчастей и комплектующих, шесть крупных оптово-розничных компаний, страховые компании, ряд финансовых организаций и предприятий различных форм деятельности.

Кроме головного завода в Запорожье ЗАО «ЗАЗ» включает хозрасчетные предприятия, специализирующиеся на отдельных видах работ. В частности, продукция «АвтоЗАЗ-Мотор» в Мелитополе — это двигатели для легковых автомобилей объемом от 1,1 до 1,3 литра (кстати, завершается подготовка производства двигателя 1,4 л), а также четырех- и пятиступенчатые коробки передач. Производительность этого предприятия — около 130 тысяч силовых агрегатов в год. Что касается производственных мощностей Ильичевского завода автомобильных агрегатов, то они используются для реализации проектов крупноузловой сборки автомобилей «Шевроле». Среднегодовые объемы производства — 40 тысяч автомобилей.

Уникальность корпорации «УкрАвто» заключается в том, что, в отличие от большинства отечественных гигантов, она не только смогла достойно пережить сложные времена реформирования, но и обрела реноме наиболее эффективной компании отечественной автомобильной отрасли, стала безоговорочным лидером рынка, корпорацией, внедряющей современные методы ведения бизнеса, передовые технологии диагностики производства и ремонта.

— Поговаривают, что к концу 2005 года ЗАО «ЗАЗ» подошло едва ли не с наилучшими показателями за всю свою историю...
— Безоблачность перспектив все же несколько обманчива. Дело в том, что отмена правительством льгот для автомобилестроения спровоцировала эффект массовых покупок наших авто. В итоге их было реализовано 150 тысяч. Это позволило выплатить в бюджет около 530 млн. грн. Что же касается средней зарплаты, то она составила 1096 грн., а в четвертом квартале и вовсе превысила 1300 грн., чему могут позавидовать даже многие предприятия металлургического комплекса.

— Как Вы относитесь к государственному протекционизму и возвращению отрасли льгот?
— Протекционизм протекционизму — рознь: если предприятие обладает четкой программой модернизации производства, внедрения инновационных технологий и существенного повышения конкурентоспособности на внешних рынках, то оно не только может, но и должно получать государственную защиту в виде благоприятного льготного режима. Когда я говорю «должно», то имею в виду прописные истины ведения бизнеса передовыми экономиками мира, у которых Украине не зазорно немного подучиться.

Ведь в той же Европе автомобильная отрасль пользуется значительно большей поддержкой, чем у нас. К примеру, на производство модели «Ягуар Х200» в Англии такой гигант автостроения, как компания «Форд», получила грант в размере $140 млн. В Испании на производство двигателей этой же фирме выделили $45 млн. В Португалии для создания нового автомобиля СП «Форд и Фольксваген» было отпущено $625 млн. Тому же «Фольксвагену» на создание нового производства в городе Трабант предоставили $115 млн., а «Опелю» для аналогичных целей в городе Вартбург субсидировано $570 млн. Наконец, отнюдь не нищенствующему «Фиату» для создания новых автомобилей и двигателей помощь составила $1 млрд. 700 млн. Как говорится, комментарии излишни.

Возможности предоставлять гран-ты предприятиям Украина не имеет, но поддержка собственного производителя нашим государством просто необходима. Государство может поддержать автомобилестроение путем совершенствования законодательной базы. Изменения должны предусматривать, во-первых, возобновление действия Закона Украины «О стимулировании производства автомобилей в Украине» относительно условий налогообложения предприятий, которые имеют утвердженные КМУ инвестиционные программы. Во-вторых, необходимо установление нулевой ставки ввозной пошлины на оборудование для развития производства. Нулевая ставка ввозной пошлины должна быть установлена и на комплектующие изделия, используемые для производства автомобилей.

Кроме этого, необходимо внедрить налоговую систему, которая предусматривала бы ускоренную амортизацию предприятиями производственного оборудования и возможность отнесения приобретенного оборудования на валовые расходы; разработку и внедрение механизмов удешевления кредитных ресурсов до уровня, действующего в европейских странах, а также уменьшение налоговой нагрузки на фонд оплаты труда.

— Похоже, между топ-менеджерами ведущих украинских предприятий и чиновниками, «рулящими» промышленностью в целом, черные кошки пробегают регулярно...
— Дело не в черных кошках и не в межличностных отношениях, а в понимании сути происходящих процессов, в ответственности.

Ведь управление экономикой и промышленностью — это сложный процесс, который по филигранности сродни искусству: расцвет отрасли или ее упадок может зависеть буквально от нескольких процентов транспортных тарифов. К сожалению, в стране, транспортные тарифы которой зачастую топорно и легкомысленно варьируются на десятки процентов и даже в разы, морализаторство по поводу ювелирных подходов вызывает разве что горькую иронию.

— Вас не тревожат перспективы вступления Украины в ВТО — ведь это налагает существенные ограничения на возможности протекционизма?
— Вступление в ВТО имеет много аспек-тов. Подавляющее их большинство однозначно позитивны, хотя некоторые предполагают дополнительные трудности, обусловленные унификацией «правил ы» в национальных экономиках, входящих в состав Всемирной торговой организации. В целом вступление в ВТО будет стимулировать конкуренцию, но необходимо учитывать, что в сравнении с иностранными украинские предприятия находятся в худших экономических условиях ввиду несовершенства законодательных норм. Последние обязаны облегчить условия жесткой конкурентной борьбы для отечественных автомобилестроительных предприятий на внутреннем и внешнем рынках. Этим будет оказано содействие развитию украинской экономики в целом.

— А где грань между предписаниями рынка и антирыночным администрированием?
— Разговоры по поводу того, что «рынок — есть рынок и его предписания надлежит выполнять неукоснительно», являются некорректными, поскольку здоровая конкуренция отнюдь не предполагает ликвидации помощи отечественному производителю. Российские чиновники это уже осознали — и как следствие, россияне будут покупать автомобили собственного производства дешевле, чем импортные аналоги. В Российской Федерации ставки пошлин при импорте новых легковых автомобилей будут снижены до уровня менее 25% (до 15%) только через семь (!) лет после вступления страны в ВТО. А в Украине ставки пошлин при импорте новых легковых автомобилей с момента вступления Украины в ВТО сразу будут снижены с 25% до 10%. Таким образом, Украине, если она не пересмотрит свое отношение к защите отечественного автопрома, придется расстаться с мыслями о производстве «украинского автомобиля».

Для решения проблем в автомобилестроительной отрасли в условиях вступления Украины в ВТО и с целью улучшения инвестиционного климата необходимо срочно внести соответствующие изменения в законодательство, которые бы улучшили условия деятельности автомобилестроительных предприятий, содействовали развитию этого производства и экономики в целом.

Считаю, что очень важным является предоставление КМ Украины поручения полномочным представителям на переговорах по вступлению Украины в ВТО (в соответствии со статьями 28 и 29 Соглашения о субсидиях и компенсационных мероприятиях) выступить с официальным заявлением о применении для автомобилестроения переходного периода сроком до семи лет. Отмеченное заявление необходимо отобразить в Докладе рабочей группы по присоединению Украины к ВТО, который имеет силу международного договора и подлежит ратификации.

— Какими, по Вашему мнению, должны быть первоочередные шаги государства и правительства по оптимизации функционирования отрасли?
— Необходимо срочно реанимировать нормы Закона Украины «О стимулировании производства автомобилей в Украине», отмена положений которого явилась жестким нарушением национального законодательства и международных норм со стороны государства. Следующим шагом навстречу развитию отрасли должна стать разработка механизмов удешевления кредитных ресурсов до уровня, действующего в европейских странах, а также внедрения налоговой системы, предусматривающей ускоренную амортизацию предприятиями производственного оборудования и возможность отнесения закупки оборудования на валовые затраты.

Крайне важно начать создание новых рабочих мест путем уменьшения налоговой нагрузки на фонд оплаты труда. Также следует внедрять практику государственных заказов (то есть закупок за бюджетные средства) автомобилей, произведенных в Украине с полным производственным циклом. В государственной поддержке нуждаются программы локализации и развития производств с высоким удельным весом созданной в Украине добавленной стоимости. Точнее, в этом нуждается не только, а может, и не столько предприятия или отрасль, сколько само государство, но, увлекшись выполнением тактических задач, оно не всегда отдает себе отчет в стратегических приоритетах.

— С чем связаны планы на год нынешний?
— В этом году мы планируем увеличить количество выпущенных автомобилей до 187730 единиц. Это почти на 40 тысяч больше, чем было выпущено в 2005 году. На экспорт собираемся поставить 38477 автомобилей, то есть практически каждую пятую машину, что в четыре раза больше, чем в прошлом году.

Что касается технологических новаций, то решено модернизировать окрасочную линию «пастели» для окраски типа «металлик» с целью расширения цветовой гаммы практически на любой вкус.

Особый интерес вызывает серийное производство автобусов малого класса на базе шасси индийской компании «ТАТА». Мы намерены производить около 500 автобусов в год.

— Николай Михайлович, что Вы пожелали бы ведущим управленцам нашей страны?
— Можно пожелать, во-первых, точного понимания процессов, происходящих в экономике Украины, и, во-вторых, создания таких условий для деятельности украинских предприятий, которые позволяли бы их продукту конкурировать на рынке с товарами импортного производства.

Виктория Самчук

Инф. kv