Нерешенные проблемы автоперевозчиков, работающих в режиме маршрутных такси, напомнили о себе в очередной раз. Даже в условиях чрезмерного напряжения в восточных регионах страны общество болезненно восприняло как решение коммерческих автоперевозчиков столицы и ряда регионов повысить тарифы на проезд во внутригородском и пригородном коммерческом автотранспорте, так и быстрое согласие на такие действия со стороны местных властей от столицы до окраин.

Битый небитого везет?

В Киеве эта операция прошла в лучших традициях шоковой терапии. 7 апреля состоялась пресс-конференция, на которой было заявлено, что из-за подорожания горючего и запчастей городские автоперевозки становятся убыточными, и если тарифы не поднять, то в ближайшие дни большинство киевских маршруток не выйдет на трассы. Поскольку перевозки в столице осуществляют более 2 тыс. частных автобусов, а коммунальных всего 800 — транспортный коллапс городу гарантирован. После этого уже через два дня на большинстве маршрутов проезд подорожал — где на 50 коп., а где и на 1 грн.

По повышенным расценкам стали платить жители Харькова, Полтавы, Одессы… Примеру городских последовали пригородные перевозчики. Так, цена проезда на маршруте №381 Киев—Буча поднялась с 7 до 8 грн. Не задержались с повышением цен и перевозчики других пригородных маршрутов.

Более того, на ряде маршрутов стали менять установленные правила, самовольно переходить на режим маршрутных такси, упрощающий процедуру повышения тарифов. В Черниговской области такие превращения стали массовыми, а поскольку общественность не была даже предупреждена, возникли претензии к местным властям. Ведь смена режима обслуживания требует, как минимум, общественных слушаний, новых конкурсов, чего вовремя сделано не было.

Местная власть лишь небольшой части городов попыталась смягчить удар по карманам граждан. Киев — не из их числа. Здесь чиновники оказались более сговорчивыми.

На уже упоминаемой пресс-конференции и. о. главы департамента КГГА И. Шпилевой, по существу, отмежевался от проблемы, сославшись на то, что администрация не вправе вмешиваться в хозрешения частных перевозчиков. Заявляя об административном «нейтралитете», чиновник не удержался от поддержки, заявив, что коммунальные предприятия в ближайшее время тоже пересмотрят тарифы, так как экономически обоснованная цена проезда в маршрутках составляет 3,75 грн.

Походя упомянутое им »экономическое обоснование тарифов» — проблема нерешенная и упорно нерешаемая многие годы — заслуживает более пристального внимания и детального рассмотрения. Какие только аргументы не приводятся в обоснование постоянного процесса повышения цен. Оперируют возрастающими затратами на дорожающее горючее и запчасти, зарплаты персоналу, на обновление автопарка. При этом о другой стороне вопроса — объеме кассовых поступлений от перевозок — говорят скупо, а о достоверности учета поступающих средств и вовсе умалчивается.

Если в сфере межобластных и межгородских перевозок установлен, возможно, несовершенный, но всеохватывающий контроль за поступающими средствами (выручка проходит через кассовые аппараты автостанций, пассажиры обзаводятся проездными документами, выдачу которых можно проконтролировать), то на автобусах, работающих в режиме маршрутных такси, продолжает действовать оставшаяся от лихих 90-х система полной фискальной бесконтрольности.

Кадры решают… за всех

Спросите у любого автоперевозчика-маршруточника — кто мешает его бизнесу. И он укажет на нелегала, назвав его паразитом, поскольку тот, в отличие от условно законопослушного перевозчика, не имеет ни регистрации, ни постоянного маршрута. Он ездит, где хочет, не платит налогов, выхватывая из-под носа пассажиров. Это племя оказалось живучим.

Попытки искоренить его ни к чему не приводят. И когда создавали Госинспекцию Украины по безопасности на наземном транспорте (Укртрансинспекцию), ожидалось, что она, в связи с повышенной аварийностью с участием маршруток, с особым вниманием отнесется к пассажироперевозкам, усилив борьбу с нелегалами.

Бывший президент В. Янукович взял структуру под личный патронат. Его указом главой инспекции был назначен Е. Пронченко — по тем временам человек подходящий. Родился в Донецке. Карьера, работа в автопредприятиях и в структурах управления — там же. Но дела в возглавляемой им «Укртрансинспекции» не заладились. Особенно в борьбе с нелегалами на пассажирском автотранспорте. Говорилось, что инспекторам не хватает полномочий, — ведомству шли навстречу.

По настоянию крупнейших ассоциаций перевозчиков, прежде всего ВААП и АсМАП, в законодательство внесли положение, позволявшее инспекторам останавливать коммерческий транспорт и проводить проверки.

Но руководство инспекции требовало большего. Дошло до того, что Мининфраструктуры в октябре 2013 г. хлопотало перед Кабмином о создании при «Укртрансинспекции» силового подразделения по типу «Кобры» или дорожного спецназа, настаивали на том, чтобы разрешить инспекторам применение нормы «моментального оплатного изъятия транспортного средства, задействованного в нелегальных перевозках».

Тем временем, коррупция росла. Руководство «Укртрансинспекции» не очень прислушивалось к автоперевозчикам, а в их среде росло недовольство. Разгул теневого и нелегального бизнеса угрожал как крупным, так и мелким предприятиям. Дошло до того, что ряд объединений обратился к президенту с предложением снять Е. Пронченко. Но снять его оказалось непросто. Даже при том, что с мнением автоперевозчиков согласился тогдашний руководитель Мининфраструктуры.

Соответствующий президентский указ так и не вышел, и Е. Пронченко уволился только после бегства своего патрона из страны. Таким образом, и после демарша автоперевозчиков нелегальный бизнес развивался. Нелегальные перевозки становились масштабнее. В них принимали участие не только одиночки, а целые автопредприятия, каждое — с нелегальным оборотом в несколько миллионов гривен. Одна из таких структур, монополизировав рынок, действовала в Донецке.

В качестве «крыши» использовались местное отделение «Укртрансинспекции», чиновники ОГА. Их протеже постоянно выигрывал конкурсы и получал выгодные маршруты. По документам он представал перед комиссией успешным бизнесменом, имеющим в распоряжении действующий и резервный подвижной состав, ремонтно-техническую базу, медпункт. На деле не имел ничего, кроме незаконно выданных липовых документов на использование маршрутов.

Это стало возможным потому, что конкурсы проводились «под заказ», в них участвовал один претендент, загодя назначенный победителем. На таких, обманом приобретенных маршрутах, частные предприниматели работали на авантюриста на его условиях. И так продолжалось до тех пор, пока под руководителем местного отделения «Укртрансинспекции» не зашаталось кресло.

«Творчество» коррупционеров неисчерпаемо. В том же Донецке крупные автопредприятия с помощью чиновников — земляков из трансинспекции регистрировали на маршруте по паре автобусов, а фактически перевозку пассажиров осуществляли десятки. Налоги и сборы снижались в разы. Крупные аферы дополняют «маленькие хитрости», которых не замечают чиновники и контролеры. Устраивают так называемые смешанные маршруты, дающие возможность наращивать выручку, промышляя не только на межгородских трассах, но и в городах.

Увиливают от налогов, выхватывают из-под носа пассажиров не только нелегалы (число которых, как утверждается официально, не превышает 10% от числа автоперевозчиков). Главная беда в том, что злоупотребления в этом сегменте стали массовыми, в определенных пропорциях их допускают многие автоперевозчики. Пассажироперевозки в режиме маршрутных такси как зашли «в тень» в 90-х годах прошлого столетия, так и не выходят из нее.

А ведь поставить барьер злоупотреблениям несложно. Достаточно обязать автоперевозчиков надлежаще оборудовать автобусы, укомплектовать экипажи. Чтобы водитель маршрутки, не отвлекаясь, следил за соблюдением правил дорожного движения и техническим состоянием автобуса.

Кассир, вооруженный кассовым аппаратом, обилечивает пассажиров, следит за порядком, убирает во время стоянок салон. И несет ответственность за документирование выручки не только перед владельцем предприятия, но и перед финорганами. Увы, такие предложения автоперевозчики и их лоббисты во власти отвергают. Говорят, дорого. Однако настоящая причина совсем в другом — в таком случае исчезнет густая «тень», под покровом которой извлекаются дополнительные доходы.

Повышение тарифов не заменит реформ

Огульно-механическое (без конкретного анализа в разрезе отдельных маршрутов) повышение тарифов улучшило финансовое состояние перевозчиков, но не заменит и не может заменить давно назревших реформ. За два десятилетия в «маршруточном» секторе кое-что все-таки изменилось. На смену мини-автобусам приходят машины средней и большой вместимости. Но в отношении организации дела, контроля за финансовыми потоками все остается по-прежнему. Дополнительные средства, получаемые перевозчиками от повышения тарифов, идут на что угодно, только не на повышение качества обслуживания.

Цена вопроса, связанного с выведением из «тени» кассовой выручки при работе большинства автобусов, высока. Недаром, несмотря на постоянные сетования о малых доходах и даже об убыточности перевозок, из маршруточного бизнеса мало кто уходит. Другое дело, что выносимые на конкурсы маршруты очень отличаются по доходности.

Одни предельно выгодны, и получаемые доходы перекрывают затраты в разы, другие — так себе, а на иных перевозчик действительно еле сводит концы с концами. При этом стремления уравновесить условия бизнеса со стороны чиновников, организовывающих конкурсы, не просматривается. И ясно, почему. Если чиновника лишить возможности манипуляций, связанных с разной доходностью маршрутов, то они могут стать перед необходимостью жить на одну зарплату.

Решению многих проблем могла бы поспособствовать новая редакция законопроекта «Об автомобильном транспорте». Над ним долгое время совместно работали Мининфраструктуры и крупнейшие объединения автоперевозчиков ВААП и АсМАП. Документ был одобрен на Всеукраинском автотранспортном форуме летом 2013 г., и его вскоре должны были вносить в ВР. Но бурные политические события помешали принятию, по оценкам многих, «сырого» и далеко не бесспорного документа.

Как поведал председатель Ассоциации профсоюза автотранспортников Украины А. Корчинский, реакцией объединения на подготовленный законопроект было «создание забастовочного комитета», поскольку он предусматривает создание неоправданных преимуществ крупным предприятиям, а у средних и особенно малых намечена одна перспектива — быть выдавленными с рынка, монополизированного в интересах крупных игроков.

Стоит ли говорить, что коррупционные и мошеннические схемы не ушли вместе с прежней властью и продолжают действовать. Мало что изменилось в подборе кадров. Скажем, назначение нового руководителя «Укртрансинспекции» В. Черненко, как и его предшественника, прошло без особых обсуждений с общественностью и консультаций с профессионалами.

Как и в прежние времена, маршруточникам удалось без проблем, по сути, в одночасье по всей стране, без анализа в разрезе каждого маршрута поднять цены на проезд. При этом встречных, необходимых для наведения элементарного порядка требований — не когда-то, а немедля утвердить и соблюдать стандарты обслуживания пассажиров, включая документальный учет поступающей налички — не последовало.

Источник