Пятый раз собрал в Гостомеле под Киевом участников и гостей Международный авиационно-космический салон "АВИАСВИТ-XXI". Его организаторы не уставали напоминать, что в этом году в салоне примет участие большее количество фирм и компаний, нежели в прошлом году – около 200 из 18 стран. В том числе предприятия из России, США, Франции, Польши, Швеции, Казахстана, Грузии, Венгрии, Канады. (На самом деле участников оказалось намного меньше – около 120 компаний). Впервые свои достижения на “АВИАСВИТе” представили Южная Корея, ОАЭ, Азербайджан и Великобритания. Впрочем, говорить о мировом уровне салона пока рановато. Большая часть экспозиции – украинская, часть площадей занимали российские компании. Иностранные же терялись в их тени. Впрочем организаторов это, похоже, не волнует. Они продолжают настаивать на престижности и перспективах выставки и даже мечтают о мировом признании салона.

Пока же больше всего радости "АВИАСВИТ-XXI" принес простым зевакам, которых на салоне было немало, особенно в выходные дни. Для них наиболее интересной частью выставки стали показательные полеты украинской и зарубежной авиатехники. Особенно впечатлили гостей выступления сверхгабаритного «Руслана» и самого большого в мире самолета «Мрія». Специалисты же в небо смотрели с профессиональным интересом, а основное внимание уделяли стационарной экспозиции.

«Русланы» в небе, Ан-70 – в ангаре
Несмотря на то, что официально салон именуется авиационно-космическим, большая его часть посвящена именно авиационной технике. Нынешняя выставка не стала исключением. После просмотра показательных полетов украинские авиаторы заговорили о проблемам отрасли, тянущих крылатые машины к земле. Прежде всего – о перспективах военно-транспортного самолета Ан-70.

Генеральный конструктор АНТК имени Антонова Дмитрий Кива с уверенностью говорил о большом будущем "семидесятки". «Все характеристики самолета полностью соответствуют тем условиям, которые были поставлены перед украинскими конструкторами», – подчеркнул он. Регулярные заявления главкома российских ВВС Владимира Михайлова о том, что Ан-70 устарел, Дмитрий Кива назвал безосновательными. "Я понимаю, что в этих заявлениях есть какая-то политическая составляющая. Это техника. К ней нужно аккуратно, осторожно относиться. У нас масса документов, которые подписаны самим Михайловым и которые опровергают его заявления относительно техники", – подчеркнул генконструктор АНТК. По его словам, пока российские военные и политики рассуждают о целесообразности участия Москвы в этом проекте, российская авиапромышленность продолжает усиленно работать над тем, чтобы запустить Ан-70 в серийное производство. Правда, при отсутствии серьезного финансирования проекта говорить о самостоятельном массовом выпуске «семидесятки» пока не берется никто.

Напомним, что недавно российские СМИ распространили информацию о том, что Россия отказывается от участия в проекте Ан-70. При этом Министерство промышленной политики Украины официального подтверждения выхода РФ из программы пока не дало. В министерстве утверждают, что соответствующая заявка от российской стороны к ним не поступала, но не исключают, что в ближайшем будущем поступит. Правда, для того, чтобы сосед вышел из проекта, должны быть решены вопросы раздела интеллектуальной собственности и вложенных инвестиций. А пока стороны решают спорные вопросы, Ан-70 простаивает в ангаре – вместо того, чтобы выполнять программу полетов и наконец получить сертификат типа.

Более оптимистично звучали разговоры о перспективах сверхтяжелого самолета Ан-124-100 «Руслан». Поводом для этого стало подписанное накануне с НАТО многомиллионное соглашение об аренде странами Альянса 6 самолетов – трех украинских и трех российских. Украинские специалисты в очередной раз заявили о совместном с Россией возобновлении производство тяжелых транспортных самолетов. И на этот раз сопротивления со стороны соседа не наблюдалось. РФ в развитии этого проекта заинтересована не меньше, чем Украина. Благодаря «Русланам» российская грузовая компания «Волга-Днепр» заняла болееины мирового рынка сверхгабаритных авиаперевозок, около 40% его удерживает украинская транспортная компания «Авиалинии Антонова» (подразделение АНТК им. Антонова). Недостатка в заказах перевозчики не испытывают, а если учесть, что часовая аренда Ан-124-100 обходится заказчикам в 10-12 тыс. долларов США, можно представить финансовую привлекательность этого рынка. Украинские разработчики говорят – если бы не «Русланы», о новых моделях антоновских машин можно было бы даже и не мечтать. Правда, перспективы строительства новых и модернизации существующих машин разработчики все-таки связывают с инвестором и надеются, что эксплуатация Ан-124-100 странами НАТО поможет партнерам его найти. Ведь стоимость программы возобновления серийного производства сверхтяжелых самолетов специалисты оценивают в 2 млрд. долларов.

Ан-140 и Ан-148 – новички с большим будущим
Впрочем, не все проекты АНТК ждут спонсорских денег. Производство пассажирского 52-местного Ан-140 Украина наладила собственными усилиями при поддержке россиян. И ныне самолет активно закупают украинские авиакомпании, интересуются им и восточные страны. Азербайджан, ставший первым экспортным покупателем самолета, несмотря на трагическое крушение в конце 2005 года одного из двух закупленных машин, не отказался от покупки остальных Ан-140 (всего страна заказала 4 самолета). А Иран и Россия вызвались производить украинскую машину на собственной территории по лицензии. Иран уже выпустил 3 самолета, которые эксплуатируются на внутренних авиалиниях, Россия презентовала первую машину собственной сборки.

Без участия третьей стороны создается и региональный пассажирский самолет Ан-148. И хотя и в этой программе не без трудностей – опять-таки финансового характера – создатели самолета уверены в его успехе на рынке. «Мы не стоим на месте. Есть страны, которые очень заинтересованы в украинских самолетах. Недавно состоялась серия переговоров с представителями стран Ближнего и Дальнего Востока, а также Европы. Это страны, которые верят в нашу технику», – заявил Дмитрий Кива. Основную свою задачу генконструктор видит в доведении качества самолета до совершенства. «Мы все делаем для того, чтобы самолет был конкурентоспособным на мировом рынке. Ан-148 будет сертифицирован как по украинским, так и по европейским стандартам», – подчеркнул он.

Основными преимуществами украинской разработки ее создатели считают более низкую, чем у мировых аналогов, стоимость машины и высокое качество ее исполнения. Кроме того, практически каждая модель Ан-148 создается совместно с ее заказчиком. Таким образом учитываются все пожелания будущего владельца машины, и это дает авиакомплексу большое преимущество на рынке, говорят эксперты. Напомним, сегодня объем портфеля заказов на поставку самолета Ан-148 оценивается в 41 единицу. Всего намерения приобрести в общей сложности около 100 машин высказали 17 авиакомпаний. Сейчас самолет продолжает выполнять сертификационные полеты и во второйине текущего года должен получить сертификат типа. А Киевский авиационный завод «Авиант» продолжает строительство пяти Ан-148.

Впрочем, свои перспективы завод связывает не только с Ан-148. Большая работа, по словам гендиректора предприятия Олега Шевченко, ожидает и другое детище завода – транспортный самолет Ан-32. Как известно, эта машина массово экспортировалась в страны Азии, где использовалась и для транспортировки грузов, и для тушения пожаров. Ныне «Авиант» предлагает модернизированный вариант самолета, и АНТК уже презентовал его в Евросоюзе. Разработчик машины выступил с инициативой объединить усилия по реализации Программы Евросоюза по оперативному реагированию на чрезвычайные ситуации с использованием самолетов Ан-32, способных оперативно доставлять к месту события гуманитарные грузы, эвакуировать пострадавших и тушить пожары. А пока европейцы думают, АНТК действует на опережение. В ближайшем будущем украинский разработчик планирует подать заявки на получение европейского сертификата EASA (European Aviation Safety Agency) самолетами Ан-12, Ан-26, Ан-72-100 и Ан-74, чтобы обеспечить "Анам" работу в небе Евросоюза.

Ольга Калиновская
ELCOMART-finance

Инф. e-finance