В 2015 году на украинских дорогах возобновился весовой контроль грузоперевозок. По состоянию на конец ноября на комплексах габаритно-весового контроля наложено штрафов на более чем 2,65 млн грн за превышение установленных норм. В 2017 году на украинских дорогах появятся еще 78 новых передвижных габаритно-весовых комплексов. Как это повлияет на логистический рынок?

Осенью 2015 года Кабмин принял постановление №869 о внесении изменений в "Правила дорожного движения Украины", согласно которому по автомобильным дорогам местного значения запрещается передвигаться грузовикам с нагрузкой на ось более 7 тонн или фактической массой не более 24 тонн. Также запрещается движение транспортных средств и их составов с нагрузкой на одиночную ось более 11 тонн, сдвоенные оси — более 18 тонн, строенные оси — более 22 тонн или фактической массой более 40 тонн, для контейнеровозов — нагрузка на одиночную ось — более 11 тонн, сдвоенные оси — более 18 тонн, строенные оси — более 24 тонн или фактической массой более 44 тонн, а на установленных "Укравтодором" и Госавтоинспекцией для этих маршрутах — более 46 тонн.

В Европе требования к максимально допустимой массе грузовых автомобилей отличаются от украинских в среднем на 20-50% в большую сторону (в зависимости от количества осей и типа транспортного средства). Отечественные дороги к таким испытаниям не готовы, их качество далеко от европейских стандартов. Это неудивительно, ведь требование обязательной проверки асфальта после укладки у нас в стране ввели чуть более 2-х лет назад, у "соседей" же эта практика ведется более десятилетия.

По сути, изменения требований к габаритно-весовому контролю были созданы не для того, чтобы ухудшить ситуацию на рынке, и перевозчики должны это понимать. Государство пытается снизить нагрузки на дорожное покрытие и предотвратить их разрушение. Изменение норм также должно способствовать повышению безопасности дорожного движения — тормозной путь перегруженного авто увеличивается на 20-60%, а само транспортное средство страдает от перевеса: выходят из строя рессоры, тормозные колодки, лопаются шины.

Но стоит учесть, что позитивное влияние от "весового" регулирования возможно лишь при надлежащем государственном контроле. Можно вносить законопроекты, принимать законы, но при отсутствии должного и правильного подхода — эффект будет нулевым. По нашим оценкам, из необходимых 200-250 пунктов весового контроля в Украине работает не более 20. Очевидно, что для эффективной проверки всего крупно-габаритного транспорта такого количества пунктов недостаточно и это при том, что только с июля 2016 года они стали работать круглосуточно.

Безусловно есть и те, кого ужесточение требований поставило под удар. Недогруз при нынешнем уровне цен на топливо сделал их деятельность менее рентабельной, а спрос на транспорт вырос в отдельных сегментах бизнеса. Это, в свою очередь, повлияло на цены — тарифы на автоперевозки по отдельным направлениям выросли в среднем на 15-20%.

С другой стороны, такая ситуация "оживила" рынок и перевела ориентиры на другие виды транспорта, альтернативные автомобильному — железнодорожный и водный.

Железнодорожный транспорт является наименее финансово затратным — стоимость перевозки в среднем составляет около $15-17/тонна и остается самым востребованным в Украине — 62-63% от общего числа перевозок. Но есть и проблема — недостаток вагонов, хотя она имеет сезонный характер.

Наблюдается оживление рынка перевозок речным транспортом — открылись новые перспективы. Его развитию способствует и географическое расположение реки Днепр, которая проходит по территории 8 областей Украины и является связующим звеном в транспортно-логистической цепочке. Ключевыми игроками на этом рынке являются компании "Нибулон" и "Укрречфлот", которые смогли быстро адаптироваться под растущий спрос. К примеру, недавно "Укрречфлот" предложил аграриям контейнерные поставки зерновых "под ключ".

Кристоф Менивар
генеральный директор FM Logistic в Центральной и Восточной Европе

Инф. delo.ua