Среди эффективных мер — демонополизация вагонного парка

Каждое изменение тарифов или правил грузоперевозок воспринимается бизнесом как использование «Укрзализныцей» своего монопольного положения. И действительно, 88% грузов перемещается по Украине на рельсах. Найти альтернативных перевозчиков не просто, да и железная дорога чаще всего все-таки намного удобнее.

Бизнес, в частности, очень хорошо воспринял внедрение на «Укрзализныце» так называемой унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. Железная дорога добивалась этого документа еще с 90-х. И только в этом году смогла внедрить этот новый способ оформления транзитных и других грузов. Преимущество объединения в одной бумаге двух транспортных прав (Запада и Востока) очевидно. Грузоотправители на восточной границе Украины получают на руки документ, который не приходится переоформлять во время пересечения западной границы. То же самое — в обратном порядке. Кроме того, благодаря внедрению автоматизированных мест товарных кассиров и автоматизированного ввода первичной информации, единая накладная попадает на пункты пропуска грузов намного раньше, чем приходит сам груз. Вагон в дороге, а таможенный брокер, если возникают проблемы, уже может их без спешки решать на границе. Следовательно, грузы проходят с Востока на Запад гораздо быстрее. По подсчетам железнодорожников на каждом переходе экономится от 4 до 8 часов. А это очень важно для клиентов, которые везут скоропортящиеся и другие «срочные» грузы, и позволяет компаниям, благодаря этому нововведению «Укрзализныци», наращивать оборот, а следовательно — и прибыль. Выиграли и железнодорожники. До появления накладной за переоформление каждого вагона приграничные специализированные фирмы- посредники взимали с них по 25 евро. В масштабах отрасли экономия составит около 1 миллиарда гривен. Но это, конечно, далеко не единственная проблема крупнейшего транспортного монополиста страны. В связи с ростом производства и старением подвижного состава на железных дорогах Украины в последнее время ощущается нехватка вагонов. По словам заместителя генерального директора «Укрзализныци» Николая Сергиенко, в Украине постоянно находятся в среднем от 15 до 20 тысяч грузовых вагонов из стран СНГ. И, как сказал журналистам железнодорожный начальник, именно эту цифру железнодорожники считают реальным показателем дефицита подвижного состава в Украине. Так что в результате выполнение заказов бизнеса на перевозки нередко затягивается или даже срывается. И весь эффект от вышеупомянутой накладной и других мер, принимаемых «Укрзализныцей» для повышения эффективности хозяйствования, летит, как говорится, коту под хвост. При этом грузоотправители вообще начинают усиленно искать альтернативных перевозчиков и уже частично «пересели» на автомобильный транспорт. А вот те производства, которые по разным причинам вынуждены оставаться верными и даже лояльными к железной дороге, пошли своим путем. Они приняли решение создавать собственный парк грузовых вагонов. Тем более, что это сегодня для бизнеса вполне доступно. Универсальный полувагон, который, кстати, сегодня пользуется наибольшей популярностью, можно приобрести за $35— 37 тысяч. А имея свой подвижной состав, достаточно лишь договориться с железной дорогой о доставке груза в то или иное место. Позитив очевиден.

Казалось бы, «Укрзализныце» не стоит выращивать себе конкурентов и поощрять своих постоянных клиентов на обзаведение подвижным составом, поскольку таким образом она теряет монопольные преимущества. Но реакция отрасли и ее руководства на этот процесс не была отрицательной. Как сказал журналистам первый заместитель начальника коммерческого управления «Укрзализныци» Виктор Черный, железной дороге, наоборот, выгодна ситуация, когда предприятия обзаводятся своими вагонами. В первую очередь потому, что в целом в стране растет подвижный состав. А еще выгода в том, что грузоотправители приобретают исключительно новые вагоны, тогда как средний возраст вагона в парке «Укрзализныци» больше 20 лет. А это сказывается на качестве, оперативности и даже безопасности перевозок. Зато частные вагоны — это как молодая кровь в стареющих венах. Не радоваться этому железнодорожники просто не могут. По данным «Укрзализныци», как только отрасль (за 3—4 года, по 10— 12 тысяч вагонов ежегодно) обновит свой вагонный парк, вопрос о продлении срока службы вагонов и их капитальных ремонтах отойдет на второй план. Тогда как сегодня же вагонные депо вынуждены заниматься почти исключительно этим.

По данным «Укрзализныци», за последних 3-4 года в Украине доля частных вагонов выросла с 18 до 26% и уже превышает 50 тысяч. При этом, как отмечают железнодорожники, собственники компаний лучше эксплуатируют свой вагонный парк, чем предприятия железных дорог. «Когда мы анализируем показатели работы частных вагонов, надо отдать должное их владельцам, — рассказывает Черный. — Ежегодно эффективность их работы растет. Это касается таких качественных показателей, как оборот вагона, статистическая нагрузка, километраж, пройденный за месяц. По многим показателям эти вагоны уже обогнали парк железной дороги». Бизнес, безусловно, лучше приспособлен к работе в конкурентных условиях...

Процесс демонополизации активно идет и в других странах СНГ. Частные парки подвижного состава уже давно и положительно зарекомендовали себя в России и Казахстане и хорошо вписались в процесс реформирования железнодорожной отрасли. На рынок вышло много компаний, появилась конкуренция, система тарифообразования стала рыночной, а обновление подвижного состава происходит намного быстрее, чем в Украине.

Украинский железнодорожный транзит на 90% состоит из российских и казахских грузов, и его уже сегодня обеспечивают не вагоны «Укрзализныци», а частный подвижной состав этих стран. По данным коммерческого управления «Укрзализныци», более 85% транзита выполняется иностранным подвижным составом. Правда, пока еще две трети этого грузопотока контролирует наша железная дорога, договариваясь о перевозках с российскими, казахскими и другими железнодорожными администрациями стран СНГ. Но треть уже, как сообщил журналистам Черный, обеспечивают частные компании. И в этом железнодорожники не видят ничего плохого. Ведь опять на кону вопрос качества предоставляемых услуг. Повысить его можно только с помощью конкуренции. Для чего нужно сделать тенденцию роста доли частников в транзите постоянной. Уже и сейчас монопольный рынок грузоперевозок по магистралям «Укрзализныци», как говорится, дал трещину. Но это не спонтанное явление. В концепции реформирования «Укрзализныци» предусмотрена демонополизация отдельных видов ее деятельности и, в частности, перевозки грузов.

Эксперты предсказывают, что после превращения «Укрзализныци» в государственную акционерную компанию, возможностей для создания новых частных предприятий по перевозке грузов станет намного больше. За отраслью, по мнению экспертов, в далекой перспективе останется только настоящая природная монополия — магистрали и инфраструктура, где присутствие частника невозможно априори.

Виталий КНЯЖАНСКИЙ

Инф. day