До конца этого года тарифы на железнодорожные грузоперевозки вырастут на 40-42%. В числе основных причин подорожания в госадминистрации железных дорог "Укрзализныця" называют необходимость привлечения средств для обновления вагонного парка.

Однако аргумент этот не выглядит убедительным на фоне постоянного сокращения количества вагонов. Эксперты считают, что исправить ситуацию можно будет, только лишив "Укрзализныцу" монопольного положения, что позволит и обновить вагонный парк, и снизить тарифы на перевозки.

О причинах спорят

По данным "Укрзализныци", с начала года тарифы на железнодорожные грузоперевозки выросли на 37%, а до конца года увеличатся еще на 3-5%. В монополии повышение цен объясняют необходимостью покрыть убытки от инфляции и уравнять внутренние цены с европейскими согласно требованиям ВТО. Кроме того, в администрации говорят, что дополнительные средства должны быть направлены на закупку новых грузовых вагонов, дефицит которых испытывают прежде всего металлурги.

Сами промышленники считают аргументы "Укрзализныци" надуманными. "Инфляция в промышленности с начала года составила 34,1%, а не 40%. Что касается рассказов о развитии вагонного парка, то они выглядят неправдоподобными на фоне постоянного роста тарифов и уменьшения количества вагонов",- говорит Василий Кононов, директор компании CoalImpex (экспортирует 1 млн т угля в год по железной дороге). Действительно, по данным ИК "Ренессанс Капитал", за прошедшие семь лет размер тарифов на перевозку железнодорожным транспортом (с учетом индекса инфляции) вырос в 3,2 раза.

В свою очередь, парк грузовых вагонов уменьшился на 24,6%, или на 20,2 тыс. штук. При этом устаревшими и изношенными признаны 27,5 тыс. вагонов, или 44,2% всего инвентарного парка. Большим достижением в Минтрансе назвали покупку в этом году всего 699 грузовых вагонов. При этом потребность украинской промышленности в новых вагонах, по данным ИК "Уралсиб", превышает 15 тыс. штук.

Европу ставят в пример

В "Укрзализныце" заявляют, что этот дефицит не ощущался бы так остро, если бы промышленники вовремя возвращали вагоны. "Те вагоны, которые есть, используются не так, как в Западной Европе. Если, к примеру, во Франции режим использования вагонов определяется с точностью до минуты, то у нас они могут стоять на предприятии в ожидании отправления и день, и неделю. Промышленники воспринимают вагоны как склад",- рассказал источник в главном управлении вагонного хозяйства "Укрзализныци".

А руководитель экспертной группы консорциума "Менеджмент Консалтинг Групп" Дмитрий Подтуркин, которого "Укрзализныця" наняла для исследования ситуации с простоями на промышленных предприятиях, уверен, что главной причиной простоев является отсутствие штрафов. Промышленники не согласны с этими обвинениями. По словам руководителя Союза доменщиков Владислава Терещенко, зачастую "Укрзализныця" устанавливает невыполнимые нормы оборота вагонов.

В пресс-службе ОАО "Азовсталь" рассказали, что с начала 1990-х годов "Укрзализныцей" была установлена расчетная норма оборота вагонов на "Азовстали" - 19,2 часа. В последующие годы порядок обращения с вагонами разных типов и отдельные сроки их использования неоднократно менялись. Время простоя вагонов ввиду новых требований "Укрзализныци" автоматически увеличилось. Вследствие этого "Азовсталь" была вынуждена обратиться в арбитражный суд с требованием об отмене норм и выиграла его.

По данным Терещенко, все металлурги постоянно сокращают время вагонооборота. Так, меткомбинат "АрселорМиттал-Кривой Рог" сократил его в прошлом году на 5 часов, "Запорожсталь" - на 6, а "Азовсталь" - на 12 часов. А вице-президент "Индустриальной группы" (управляет активами ИСД) Александр Пилипенко утверждает, что в Европе проблема вагонооборота не стоит так остро, как в Украине. "У нас есть предприятия в Восточной Европе. Мы там таких трудностей с перевозками грузов, как в Украине, не испытываем. Я считаю, что 'Укрзализныця' просто привыкла бездумно списывать все свои проблемы на клиентов",- считает он.

По мнению Василия Кононова из CoalImpex, главной проблемой "Укрзализныци" является чрезмерное налогообложение со стороны государства. "Компания, по сути, превратилась из коммерческого предприятия в инструмент наполнения бюджета. Получается, что мы имеем дело с еще одним фискальным органом",- соглашается аналитик ИК "Ренессанс Капитал" Екатерина Малофеева.

Лечение разделением

Глава Минтранса Иосиф Винский нашел своеобразный способ улучшить ситуацию с вагонным парком. В начале августа в Минтрансе заявили, что для недопущения дальнейшего износа и дефицита вагонов решено создать самостоятельное предприятие по ремонту и эксплуатации грузовых вагонов. По информации министерства, это предприятие должно быть создано на базе нескольких депо с передачей ему на баланс 16 тыс. вагонов. Эксперты в эффективности реорганизации сомневаются.

По мнению независимого эксперта Кирилла Чуйко, создание госпредприятия по управлению вагонами без предоставления ему функций перевозчика бессмысленно. "Во всем мире железнодорожные компании покупают или берут в аренду вагоны и локомотивы и предоставляют услуги по перевозке. То, что пытается сделать Иосиф Винский,- это несколько странное ноу-хау",- говорит директор компании Poti Oil Security & Shipping Алик Варданян.

Директор Международного института приватизации собственности и инвестиций Александр Рябченко заявляет, что предложенная министром схема может быть использована для теневой приватизации подвижного состава. "Госпредприятие, в отличие от государственной администрации железнодорожного транспорта, может заключать договоры о совместной инвестиционной деятельности. Через этот механизм теоретически может быть отчуждено имущество",- соглашается партнер юридической фирмы Astapov Lawyers Игорь Черезов. Напомним, что именно по такой схеме компанией ЛУКОЙЛ было приватизировано имущество госпредприятия "Ориана".

Чуйко считает, что решить проблему вагонного парка может приватизация "Укрзализныци", а также выход на рынок новых операторов. "На рынке железнодорожных перевозок должна появиться реальная конкуренция. Только в этом случае удастся не только решить проблему вагонного парка, но и остановить рост тарифов за счет усиления конкуренции между операторами",- говорит Малофеева.

Распределение железнодорожных грузов по видам в 2007 году

Источник: ИК "Ренессанс Капитал"

Объем грузовых железнодорожных перевозок в Украине

Источник: ИК "Ренессанс Капитал"

"Простой вагонов был всегда, а нехватка подвижного состава - новая проблема"

Наталья Королевская, глава комитета Верховной рады по вопросам промышленной и регуляторной политики и предпринимательства

- Насколько ощутима для промышленности нехватка грузовых вагонов?

- Ситуация катастрофическая - сейчас это одна из основных проблем отрасли. Раньше промышленники могли использовать российские вагоны, но сейчас такой возможности нет. Поэтому около года назад металлургам и угольщикам пришлось снижать объемы производства, поскольку готовый товар нечем было вывозить.

- Почему эта проблема так сильно коснулась угольщиков?

- Они вынуждены полагаться только на "Укрзализныцу" - собственного вагонного парка, как у метпредприятий, у шахт нет. Кроме того, металлургия находится в частной собственности, и руководители этих предприятий думают о перспективе - они поняли, что скоро им будет очень сложно отгружать товар, и выступили с громкими заявлениями. А государственные шахты дождались безысходной ситуации молча. Сейчас мы подсчитываем, сколько угля было недогружено из-за нехватки вагонов в I полугодии,- сравниваем, сколько вагонов заказали шахты и сколько смогла предоставить "Укрзализныця". Думаю, разница будет в сотни тысяч тонн.

- В "Укрзализныце" утверждают, что промышленники сами усугубляют ситуацию, не возвращая вагоны вовремя. Эти обвинения оправданны?

- Да, конечно. В простое вагонов есть вина и клиентов "Укрзализныци". Простой вагонов и другие логистические неувязки были всегда. А нехватка самого подвижного состава - новая проблема, и она намного серьезнее. Кроме того, те же металлурги зачастую получают вагоны вечером, когда уже не могут их загрузить, а уже через несколько часов им начинают насчитывать простой. Очень часто промышленникам привозят плохие вагоны - например, с оторванными нижними люками или проржавевшими бортами. В нынешней ситуации компании рады всему, что может перевезти груз,- они приваривают недостающие детали, чистят вагоны и тогда уже используют их. По существу, металлурги ремонтируют основную часть подвижного состава "Укрзализныци".

- Как можно решить эту проблему?

- В первую очередь нужно в максимально короткие сроки увеличить подвижной состав путем закупки новых вагонов "Укрзализныцей" и ремонта ее имеющихся мощностей. Кроме того, сейчас наш комитет собирается предложить налоговые льготы для металлургов, чтобы те направили средства на развитие собственных вагонных парков. Нужно открыть дорогу для развития компаний-перевозчиков с собственным вагонным парком. Конечно, необходимо ликвидировать и проблемы с логистикой, чтобы вагоны использовались максимально эффективно. И все это надо делать незамедлительно. Отправка грузов - это "узкое горлышко" экономики, и неполадки в этой сфере отражаются на всем.

Главная причина дефицита вагонов - неэффективная стратегия "Укрзализныци"

Сергей Матвиенков, заместитель генерального директора Мариупольского меткомбината им. Ильича

- Ощущает ли ваше предприятие дефицит грузовых вагонов?

- Да. Главная причина возникновения этого дефицита - неэффективная стратегия "Укрзализныци", которая реализуется последние несколько лет. Ни одно из повышений тарифов не заканчивалось закупкой новых вагонов. Более того, "Укрзализныця" продавала их через вторые и третьи руки. Парк вагонов в Украине в последнее время пополняется только за счет частного транспорта.

- Обязательно ли повышать тарифы, чтобы обновить парк вагонов?

- Государство обложило "Укрзализныцу" большими налогами. Поэтому, повышая тарифы, "Укрзализныця" отдает дополнительную выручку в бюджет, а остальное проедает. При этом ни Кабмин, ни Минэкономики не могут объяснить, почему тарифы должны быть выше. Сейчас за счет промышленности дотируются пассажирские перевозки - объем дотации достигает 50-60% от тарифа на перевозки пассажиров. Я не понимаю, почему мы должны компенсировать затраты железной дороги. Принцип тарифообразования должен быть другим.

- Каким?

- Монополии - это механизм стимулирования экономики. Если государству выгодно, чтобы мы добывали больше угля, нужно вводить пониженный тариф. Если невыгодно, чтобы экспортировали высокооктановый бензин,- надо повысить тариф на экспорт. Такая система ценообразования существует во многих странах. В том числе в России.

- Но "Укрзализныця" утверждает, что без роста тарифов компанию ожидает кризис.

- Я бы сегодня говорил о кризисе, возникшем в черной металлургии по вине "Укрзализныци". На начало августа украинские предприятия производили более 100 т чугуна в сутки, сейчас - 83 т. Металлурги находятся в критическом положении - ни у кого нет заказов. И в это время "Укрзализныця" повышает тарифы.

- Между тем "Укрзализныця" обвиняет металлургов в задержке подачи вагонов и возникновении их дефицита.

- Это рабочие моменты. Мы предлагали создать межведомственную рабочую группу с участием металлургов, "Укрзализныци", "Нафтогаза" и НКРЭ, которая бы разработала способы решения этой проблемы. Но "Укрзализныця" не хочет вступать в диалог.

- Вы знакомы с планами "Укрзализныци" по созданию отдельного предприятия по управлению вагонами? Как вы их оцениваете?

- Это не новая идея, она высказывалась и ранее. Но я сомневаюсь в ее эффективности - во всем мире управлением вагонами и тарифообразованием занимается одна компания.